Module REGLEMENTATION 2

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Module REGLEMENTATION 2

• Formation théorique
• pour la Licence de Pilote Privé Avion (PPL)

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SOMMAIRE REGLEMENTATION 2

• ORGANISATION DE LAVIATION CIVILE
• HISTORIQUE DE JAR FCL
• LA FORMATION
• DOCUMENTS OBLIGATOIRES

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ORGANIGRAMME DE L'AVIATION CIVILE
MINISTERE DE L'ÉQUIPEMENT DES TRANSPORTS ET DU
LOGEMENT
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HISTORIQUE DES JAA

• 1965 Coopération technique France-Grande-Bretagne
  sur le projet CONCORDE
• 1970 Besoin d'une harmonisation des codes de
  navigabilité pour .AIRBUS
• notamment les pays européens recherchent un Code
  de Navigabilité Commun
• 1971 Début des travaux sur les JAR. Joint
  Airworthiness Requirements
• 1974 Première édition du JAR 25 (3 sous-parties
  seulement)
• 1979 Signature du premier "Arrangement" entre 13
  Directeurs Généraux
• 1983 Premier appareil certifié JAR 25 le BAE
  146
• 1987 Il États constitués en JAA signent le
  protocole relatif aux futurs codes
• 1990 16 États signent les nouveaux
  "Arrangements"reprenant le protocole.

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PRINCIPES FONDAMENTAUX DES JAR-FCL
OBJECTIFS ET HARMONISATION

• 4 objectifs principaux
• Niveau de sécurité au moins équivalent à ce qui
  existe
• Libre circulation
• Libre concurrence
• Concurrence loyale.
• obtenus par 2 moyens principaux
• Harmonisation des formations
• Harmonisation des examens.

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DEFINITIONS JAR ET JAA

• - JAR Joint Airworthiness Requirements Textes
  règlementaires, élaborer des codes de
  navigabilité communs
• -JAA Joint Aviation Authorities autorité
  conjointe en aviation, Organisme aéronautique
  commun.

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PRINCIPE DE CONCEPTION DES JAR

• Les JAR sont des textes techniques. Ils prennent
  valeur légale seulement par transfert dans les
  réglementations nationales
• Les JAA associent, dès le début de la réflexion
  sur un JAR, l'ensemble des parties intéressées
• Chaque JAR comprend un code de base (Section 1)
  et des textes d'interprétation et de moyens
  acceptables de conformité (Section 2)
• Les JAA ont, de fait, pris l'anglais comme langue
  de travail
• Les JAR sont vivants, grâce à la procédure NPA
  (modifications)

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PRINCIPES FONDAMENTAUX DU JAR-FCLORGANISMES DE
FORMATION

• Le JAR-FCL prévoit trois types d'organismes de
  formation
• FTO Flying Training Organisation (Organisme de
  Formation Aéronautique), qui peut former des
  stagiaires en vue de toutes les licences et
  qualifications,
• TRTO Rating Training Organisation (Organisme de
  Formation à la qualification de type), qui peut
  former des pilotes, déjà licenciés exclusivement
  au TR (QT)
• RF Registered Facility (Ecole Enregistrée), qui
  peut former les stagiaires, exclusivement en vue
  du PPL (Licence de Pilote Privé).
• Les écoles spécialisées dans la formation
  théorique se plient aux, règles des FTO,

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QUALIFICATIONS INSTRUCTEUR

• Le JAR-FCL permet laccès directe à nimporte
  quelle qualification instructeur
• FI pour linstruction VFR
• CRI pour linstruction aux qualifications de
  classe / type / avion mono-pilote
• IRI pour linstruction IFR
• TRI pour linstruction aux qualifications de
  type / avion multi-pilote
• SFI pour linstruction sur simulateur aux
  qualifications de type / avion multi-pilote.

Partie 1Pédago FH commune
Partie 2Instruction spécifique
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QUALIFICATION D'INSTRUCTEUR VFR
Instruction CR/TR monomoteurs ou TMG Formation
vol de nuit (si qualif.)
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PILOTE STAGIAIRE

• Les vols solo sont autorisés exclusivement
• avec autorisation d'un instructeur habilité
• si le pilote stagiaire est âgé de 16 ans révolus
• s'il détient un certificat médical de classe I ou
  2
• s'il remplit les conditions fixées par l'
  Autorité pour éviter tout danger à la Circulation
  Aérienne

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PPL LICENCE DE PILOTE PRIVE AVION

• Tout candidat au PPL doit avoir
• 17 ans révolus . aptitude médicale classe 1 ou 2
• 45 heures de pilote d'avion (crédit de 10 10 H
  maxi autres aérodynes) dont 5 H peuvent être
  faites sur simulateur ou FNPT
• suivi une formation minimale de 25 H en DC 10 H
  solo dont 5 H en Nav dont 1 Nav gt 150 NM avec
  atterrissage complet sur 2 aérodromes différents
• réussi à un examen théorique et à une épreuve
  pratique PPL
• et, après son obtention, pourra exercer comme CdB
  sans rémunération de tout avion effectuant des
  vols non payants.

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QUALIFICATION DE CLASSE ET DE TYPE
Catégories
Classes
FI Instructeur VFR CRI Qualification de
classe / type / monopilote
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PROROGATION RENOUVELLEMENT
PROROGATION

• Intervenant pendant la période de validité de la
  qualification (2 ans)
• 12 heures de vol dans les 12 derniers mois dont 6
  heures de commandant de bord. 12 décollages et 12
  atterrissages.
• 1 vol d1 heure avec un FI dans lannée écoulée
  ou un FE si la condition n1 nest pas remplie
  (dans les 3 mois qui précèdent la fin de
  validité).

RENOUVELLEMENT
Intervenant après la période de validité de la
qualification Test en vol avec un FE
Validité de la visite médicale 5 ans (date à
date) 2 ans de 40 ans
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REFERENTIEL DE LA REGLEMENTATION

• RCA - Règlement de l'Aviation Civile.
• 8 divisions
• RTA - Règlement des Transports Aériens
• 9 divisions dont la 1ère Aviation générale

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 AIP REFERENTIEL DOCUMENTAIRE

• AIP (Aéronautique Information Public)
• Édité par le SIA (Service Information
  Aéronautique)
• MIA
• GEN
• ENR
• AD
• TMA
• Produits dérivés
• Cartes VAC
• Cartes IAC

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EXEMPLE DAIP
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 VAC / IAC  ATLAS DES AERODROMES
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CARTE DAPPROCHE A VUE  VAC 1 
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CARTE DAPPROCHE A VUE  VAC 2 
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CARTE DAPPROCHE A VUE  VAC 3 
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FRANCE RADIO NAVIGATION
2 cartes pour la couverture générale de la
France(Échelle 1 / 1 000 000)
1 carte pour la région parisienne(Échelle 1/250
000)
1 manuel complément aux cartes aéronautiques
1 guide VFR
2 EDITIONS PAR AN AVRIL ET NOVEMBRE
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CARTES FRANCE AU 1/500 000
4 cartes sur la base IGN pour la couverture
générale de la France
1 EDITION PAR AN EN AVRIL
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DOCUMENTS OBLIGATOIRES A BORD

• POUR L'AVION
• POUR LE PILOTE

Les documents dont la liste suit doivent se
trouver à bord de l'aéronef, tenus à jour et en
état de validité. Ils doivent être présentés à la
demande des services compétents
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DOCUMENTS AVION (1)

• Pour tout vol
• hormis le cas des planeurs et des U.LM., la
  documentation à jour fixant les conditions et
  limites d'utilisation de l'aéronef, notamment le
  manuel de vol ou le document équivalent et la
  fiche de pesée
• les consignes relatives aux éventuelles
  utilisations particulières, aux opérations de
  secours et à l'utilisation des équipements de
  secours
• le plan de vol de circulation aérienne, lorsqu'il
  est établi
• sauf pour les vols restant dans la circulation
  d'aérodrome, les cartes appropriées à la route
  envisagée et à toute autre route de déroutement.

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DOCUMENTS AVION (2)

• Pour tout vol autre qu'en U.LM., pour lequel
  l'aérodrome de décollage et d'atterrissage sont
  différents
• le certificat d'immatriculation ou le document
  équivalent
• le document de navigabilité CDN
• le document de limitation de nuisances exigé
• la licence de station d'aéronef, les références
  et approbations d'installation de l'équipement
  radioélectrique de bord, si l'aéronef en est
  équipé Annexe A
• le carnet de route. Toutefois l'emport de ce
  document n'est pas obligatoire sous réserve du
  respect des dis- positions prévues au paragraphe.

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DOCUMENTS AVION (3)

• Pour tout vol d'un aéronef français dans un pays
  étranger
• les procédures, conformes aux dispositions de
  l'annexe 2 à la convention de Chicago, destinées
  au commandant de bord d'un aéronef intercepté
• les signaux visuels que doivent utiliser les
  aéronefs interceptés conformément aux
  dispositions de l'annexe 2 à la convention de
  Chicago Ces documents doivent être à la portée
  de l'équipage.
• le carnet de route.

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DOCUMENTS AVION (4)

• Pour tout vol comportant une dérogation aux
  conditions normales de vol
• Les dérogations accordées à cet effet ou leurs
  copies.
• Pour les activités de voltige aérienne et les
  compétitions de vitesse autour de pylônes,
  l'emport des documents de bord n'est pas
  obligatoire.
• Les livrets cellule et moteur et la fiche hélice
  ne sont pas considérés comme documents de bord et
  ne doivent pas se trouver à bord des aéronefs.

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TENUE A JOUR DU CARNET DE ROUTE

• Tout aéronef doit être doté d'un carnet de route
  dont la forme est acceptée par les services
  compétents de l'état d'immatriculation de
  l'aéronef.
• Le carnet de route doit être tenu à jour et
  convenablement rempli au plus tard en fin de
  journée, et/ou après toute anomalie, incident ou
  accident
• La mise à jour du carnet de route doit être faite
  sous la responsabilité du commandant de bord et
  signée par lui, notamment en ce qui concerne
• la date,
• le nom des membres d'équipage et leur fonction à
  bord,
• l'origine et la destination du vol,
• l'heure de départ et l'heure d'arrivée,
• le temps de vol,
• la nature du vol,
• le carburant embarqué lors de l'avitaillement,
• Huile ajoutée,
• les anomalies constatées pendant le vol ou une
  mention explicite d'absence d'anomalie.RAS,
• Signature de CdB

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ENTRETIEN ET REMISE EN ETAT

• Pour les aéronefs français, après toute opération
  d'entretien, le carnet de route doit être revêtu
  de lApprobation Pour Remise en Service APRS
  ainsi que de l'identification de l'organisme ou
  de la personne physique ayant effectué ces
  opérations d'entretien.
• Pour les aéronefs français, après toute action de
  remise en état consécutive à une anomalie
  signalée au carnet de route, mention doit être
  faite des actions correctives effectuées ainsi
  que de l'identification de l'organisme ou de la
  personne physique ayant effectué ces opérations.

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DOCUMENTS LIÉS À L'ENTRETIEN

• Le  propriétaire  doit tenir à jour les
  documents suivants dans lesquels sont consignés
  les opérations d'entretien effectuées et leurs
  résultats
• livret d'aéronef
• le livret moteur
• la fiche hélice.

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POUR LE PILOTE

1. Carnet de vol
2. Licence ( pièce didentité)
3. Certificat médical
4. Cartes de navigation
5. Dossier météo
6. Notam
7. PLN (si besoin)

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LE PLAN DE VOL
Réservé à lautorité compétente
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PHASES DALERTE

1. INCERFA Incertitude
2. ALERFA Alerte
3. DETRESFA Recherche et secours (SAR)

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ENTRETIEN RESPONSABILITE

• Le propriétaire d'un aéronef est responsable de
  l'entretien de cet aéronef. En cas de location,
  la responsabilité du propriétaire et de
  l'exploitant sont fixés conformément au code de
  l'aviation civile.
• Note dans la suite du texte, le terme
   propriétaire désigne la personne responsable
  au sens du présent paragraphe

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BUT DE lENTRETIEN

• L'entretien des aéronefs comprend la réalisation
  par des personnes compétentes des opérations
  suivantes
• l'application d'un programme d'entretien accepté
  par les services compétents
• la correction de défectuosités
• l'exécution de modifications ou de réparations
• l'application des consignes de navigabilité.
• Nota les vérifications normalement effectuées
  avant vol par le pilote ne sont pas considérées
  comme des opérations d'entretien.

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INAPTE AU VOL

• Un aéronef est inapte au vol si
• l'aéronef a été utilisé dans des conditions non
  conformes à celles définies par son document de
  navigabilité et les documents associés et n'a pas
  fait l'objet de vérifications appropriées ou
• l'aéronef a subi une modification ou une
  réparation non approuvée ou
• les modalités d'application de nature
  réglementaire d'une modification ou d'une
  réparation approuvée n'ont pas été observées ou
• l'aéronef n'a pas été entretenu conformément aux
  dispositions du présent arrêté et des autres
  arrêtés applicables ou
• l'aéronef n'a pas été remis en état conformément
  aux dispositions du présent arrêté et des autres
  arrêtés applicables à la suite d'un incident ou
  d'un accident ou
• à la suite d'une opération d'entretien, l'aéronef
  n'a pas été approuvé pour remise en service
  suivant les dispositions du présent arrêté et des
  autres arrêtés applicables.

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PROGRAMME DENTRETIEN

• Le programme d'inspection ou d'entretien accepté
  par les services compétents de l'aviation civile
  doit être proposé par le propriétaire.
• Il doit s'inspirer du programme conseillé par le
  constructeur.
• Il doit indiquer les limitations de durée
  d'utilisation ou de durée de vie des éléments
  pour lesquels cette durée est limitée.
• Il doit être complet et détaillé il doit
  notamment faire apparaÎtre distinctement les
  inspections de routine et les inspections
  détaillées.
• Une inspection de routine consiste en un examen
  global visuel ou en un essai de fonctionnement
  Elle permet de s'assurer de l'état d'un
  sous-ensemble d'aéronef autant qu'un
  désassemblage n'est pas nécessaire.
• Une inspection détaillée consiste en un examen
  complet d'un sous-ensemble d'aéronef avec tous
  les désassemblages nécessaires pour remplir les
  exigences de linspection. Il doit être tenu à
  jour.

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INSPECTIONS

• Toute personne effectuant l'inspection d'un
  aéronef doit procéder de façon à détecter les
  défectuosités et prévoir celles qui auraient des
  conséquences catastrophiques
• Elle doit notamment utiliser à cet effet la liste
  des vérifications résultant du programme
  d'entretien accepté, indiquant par le détail les
  éléments à contrôler et l'objectif de
  l'inspection.

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VOL DE CONTRÔLE

• Des vols de contrôle doivent être exécutés à
  l'issue de l'accomplissement de certaines
  opérations d'entretien les cas d'exigibilité et
  les modalités de leur exécution sont définis.