4. DESCENSO Y APROXIMACI

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BRIEFING NOTES

• 4. DESCENSO Y APROXIMACIÓN
• 2. ADMINISTRACIÓN DE LA ENERGÍA

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GENERAL

• La falta de habilidad para verificar o
  administrar la condición de energía durante una
  aproximación, es citada con frecuencia como causa
  de aproximaciones No estabilizadas.
• El déficit o exceso de energía puede resultar el
  un ALA que involucre
• Pérdida de control
• Aterrizaje corto
• Aterrizaje fuerte
• Golpe en la cola
• Salida de pista / Salida largo

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ESTADÍSTICAS

• Las aproximaciones desestabilizadas fueros
  factores causales en el 66 de ALAs e incidentes
  serios
• Estos involucraron manejo incorrecto de la
  energía
• 36 Bajo/Lento en aproximación
• 30 Alto/Rápido en aproximación
• (76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task
  Force)

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CONDICIÓN DE ENERGÍA DEL AVIÓN

• La condición de energía del avión, es función
  de
• Velocidad y tendencia de velocidad,
• Altitud (o velocidad vertical, o ángulo de
  trayectoria de vuelo),
• Resistencia, y
• Empuje / Potencia

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TAREA PRIMARIA

• La tripulación tiene como una de sus tareas
  primarias el Control y Monitoreo de la energía
  del avión, para
• Mantener la condición apropiada de energía para
  la fase del vuelo, o
• Recobrar el avión de una condición de Baja o Alta
  energía

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DESCENDIENDO Y DESACELERANDO

• Mantener alta velocidad hasta el OM puede
  prevenir la captura del GS por el piloto
  automático.
• Dentro de 3 MN a 4MN del OM, No se deben imponer
  restricciones de velocidad por el ATC,
  especialmente en IMC.
• Instrucciones para mantener de 160 a 200 KIAS
  hasta el OM, son comunes en aeropuertos de alta
  densidad de tráfico.

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ALTITUD MÍNIMA DE ESTABILIZACIÓN

• 1.000 pies AAE en IMC, o
• 500 pies AAE en VMC
• Normalmente las políticas de compañía
• OM de 1.500 a 2.000 AAE con el avión
  configurado para aterrizar

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CARACTERÍSTICAS DE DESACELERACIÓN

• Aunque varía entre aviones, se puede tener en
  cuenta
• En vuelo nivelado
• Flaps de aproximación 10 a 15 nudos por 1 MN o,
• Durante la extensión del tren y flaps de
  aterrizaje 20 a 30 nudos por 1MN

• Senda de 3º, manteniendo 300 a 700 ppm
• Flaps de aproximación y tren abajo, durante
  extensión de flaps de aterrizaje 10 a 20 nudos
  por 1MN
• Desacelerar limpio usualmente No es posible
• Lugo de capturar el GS, solo con Slats
  extendidos, típicamente se descenderán 1.000 y
  se volarán 3 MN configurando y desacelerando para
  aterrizar

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DESACELERACIÓN TÍPICA
OM
MM
Segmento de Desaceleración 10 nudos/1MN
1.000 pies AAE
6.0
3.0
0
Vmax en OM 160 KIAS
Vapp a 1.000 130 KIAS
Capacidad de Desaceleración conservativa de 10
nudos por 1MN en una senda de 3º
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DETRÁS DE LA CURVA DE EMPUJE

• En una aproximación No estabilizada, el ajuste
  de potencia con frecuencia se desvía del criterio
  recomendado así
• La velocidad disminuye bajo Vref y/o,
• La potencia es reducida a IDLE y es mantenida en
  IDLE

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DETRÁS DE LA CURVA DE EMPUJE

• Entender la curva de empuje
• La diferencia entre TA y TR representa la
  capacidad de aceleración o ascenso
• A la derecha de la curva está la zona Normal
  Estable
• A la izquierda de la curva está la zona Inestable

160 150 140 130 120 110 100 9
0







Dados Peso Bruto Altitud por Presión Trayectoria
de Vuelo
Empuje Requerido
Estable
Inestable
Empuje para Vapp
90 100 110 120 130 140 150 160
170 180 190 200 Velocidad KIAS
Vmin thrust
Vapp
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ACELERACIÓN DE LOS MOTORES

• La capacidad de aceleración de un jet está
  controlada por diseño para proteger por pérdida
  de compresor o apagada
• Los peligros se incrementan si la potencia se
  mantiene en IDLE
• Si se requiere una ida al aire, la pérdida de
  altura y el tiempo para recobrarla se incrementa
  si la velocidad está por debajo de la recomendada
  y/o si la potencia se mantiene en IDLE

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SITUACIONES ANORMALES

• Desaceleración por debajo de la velocidad de
  aproximación final, solo se puede permitir para
• Maniobra para evitar el terreno,
• Maniobra para evitar una colisión, o
• Maniobra para recobrar una cortante de viento.