Universit

1
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• LEZIONE DEL 21 OTTOBRE 2010

2
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Liberalizzazione
• I fase dal 1978 al 1991 detta degli open
  markets
• II fase dal 1991 ad oggi detta degli open
  skies. Alcuni autori parlano ora di una fase
  successiva, che dovrebbe realizzare la completa
  liberalizzazione del mercato del trasporto aereo
  (ancora nella sua gran parte regolamentato
  attraverso accordi bilaterali), come fase detta
  dei clear skies, ma la maggior parte continua a
  parlare di open skies.
• Lo sviluppo del trasporto aereo nel dopoguerra
  avviene con gli accordi bilaterali cosiddetti
  predeterminati (dal 1944 al 1978).
• Osserviamo gli accordi bilaterali predeterminati
  sotto 4 punti di vista. Market access
• Solo i voli in III e IV libertà possono essere
  fatti e da punti predeterminati (praticamente le
  due capitali) la V libertà non è prevista
  generalmente.
• Da sottolineare che il traffico charter era fuori
  dellaccordo.

3
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Designation
• Solo certe compagnie possono eseguire il
  servizio, in pratica quelle cosiddette di
  bandiera, in III e IV libertà . In ogni caso le
  compagnie devono essere sotto il controllo di
  cittadini dello stato che fa laccordo (gli USA
  su questo non vogliono mollare nemmeno oggi) .
• Capacity
• La capacità della linea generalmente è divisa, al
  50 e 50 , fra le due compagnie di bandiera dei
  paesi A e B che fanno il trattato. Poi se una
• compagnia va male, laltra, se va bene, deve dare
  una parte del guadagno a quella che va male
  (questo era previsto in alcuni accordi
  bilaterali).
• Tariffa
• Tariffa costo profitto

4
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Il profitto era il normale profitto per fare
  rimanere limprenditore nel mercato.
• In pratica in questo modo una compagnia di
  bandiera non poteva fallire. La tariffa doveva
  essere concordata dai due paesi insieme. E se
  possibile seguire le regole della IATA
  (International Air Transport Association) che è,
  in pratica, un cartello di compagnie aeree.
• Assieme a questo tipo di accordo bilaterale
  (definito predeterminato in tabella) se ne
  presenta, sin dallinizio, uno di tipo più
  liberale detto di tipo Bermuda dal luogo dove
  fu firmato laccordo fra gli Stati uniti e la
  Gran Bretagna che, appunto, fu fin dallinizio di
  tipo più liberale.
• In particolare con riguardo allaspetto
  capacity le due compagnie si potevano fare
  concorrenza. A livello mondiale (negli anni 70)
  questo tipo di regolamentazione va in crisi per
  diversi motivi. Le compagnie charter ( i traffici
  di tipo charter erano esclusi dagli accordi)
  arrivano ad avere sul Nord Atlantico, la rotta
  intercontinentale più importante di allora, il
  30 del mercato. Inoltre rompono il cartello le
  nuove compagnie asiatiche che non aderiscono alla
  IATA.

5
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Ma soprattutto negli Stati Uniti cè un forte
  attacco al tipologia della regolamentazione del
  mercato del trasporto aereo troppo rigido
  rispetto agli altri mercati. Cè un forte
  dibattito culturale in cui si parla di
  normalizzare (non tanto di liberalizzare) il
  mercato del trasporto aereo ossia di rendere il
  mercato del trasporto aereo simile agli altri
  mercati. Le associazioni di consumatori
  sostengono che le tariffe sono alte perché le
  compagnie aeree sono protette, spesso hanno alti
  profitti, inoltre spesso sono inefficienti.
• Nel 1978 viene promulgato il Deregulation Act,
  che liberalizza il trasporto aereo interno
  statunitense in particolare viene soppresso il
  CAB (Civil Aeronautic Board) che era lente
  regolatore. Lapprovazione del Deregulation Act
  rappresenta, convenzionalmente, linizio del
  processo, mondiale, di liberalizzazione del
  trasporto aereo.
• Nel trasporto aereo interno statunitense, allora
  di gran lunga il mercato più importante a livello
  mondiale, cè una diminuzione molto forte delle
  tariffe e si sviluppano, per la prima volta, i
  voli di tipo low-cost . Qualsiasi compagnia aerea
  può entrare nel mercato basta che rispetti i
  requisiti di sicurezza.

6
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Entrano nel mercato nuove compagnie che però,
  generalmente, falliscono e vengono assorbite
  dalle vecchie compagnie. Uno dei modi in cui le
  compagnie si difendono dalle nuove entranti è
  attraverso lo sviluppo dei servizi
  hub-and-spoke.
• In ogni caso le tariffe diminuiscono fortemente,
  aumenta lofferta, cresce fortemente la domanda.
  E non ci sono i tanto temuti effetti della
  liberalizzazione riguardo alla sicurezza del
  trasporto e alla forte perdita di servizi aerei
  per determinate comunità. Anzi da alcune parti
  viene fatto notare che la sicurezza del sistema
  globale dei trasporti viene aumentata in quanto
  si passa domanda da un sistema di trasporto non
  sicuro, quello stradale, a un sistema di
  trasporto più sicuro, quello aereo.
• Si tratta di un grosso successo. Anche nel resto
  del mondo, ed in particolare in Europa, si guarda
  agli Stati Uniti come ad un esempio.
• Vengono stabiliti nuovi accordi bilaterali.

7
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Come detto, si distinguono due fasi quella degli
  open market, dal 1978 al 1991, e quella dei
  open skies da 1991 ad oggi.
• Vediamo gli aspetti principali degli accordi di
  tipo open skiesdai punti di vista secondo i
  quali erano stati esaminati gli accordi
  bilaterali predeterminati.
• Market Access
• I punti di partenza sono plurimi.
• Designation
• Multipla, però rimane il vincolo che la compagnia
  deve essere controllata da cittadini degli stati
  A e B che stipulano il trattato.
• Capacità
• La capacità offerta sulla linea è libera.
• Tariffe
• La tariffa è libera. Il traffico domestico non è
  permesso. La VII libertà non è prevista. Spesso
  in questo tipo di accordi è stata prevista la V
  libertà che però è stata raramente, di fatto,
  utilizzata.

8
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• In Europa si parte dopo, ma in un certo senso si
  va più avanti (se si considera lEuropa un
  insieme di stati). Il traffico interno europeo
  viene interamente liberalizzato (comunque per
  gradi) e diventa un unico mercato simile a quello
  interno statunitense.
• Tre pacchetti (di norme europee) 1987, 1990,
  1992.
• Si ammettono la VII libertà (ma solo fra paesi
  europei) e successivamente, e gradualmente, la
  VIII liberta, allinterno dei paesi europei.
• Unico vincolo è che la compagnia sia a
  maggioranza europea. Però i singoli Stati europei
  continuano ad avere un trasporto aereo regolato
  secondo accordi bilaterali con stati non europei.
• A questa situazione si è opposta la Commissione
  Europea. Prima ha ricorso alla corte europea di
  giustizia questa ha stabilito che i singoli
  Stati Nazionali possono concludere accordi
  bilaterali con paesi non europei, ma in questi
  trattati non ci possono essere discriminazione
  fra compagnie europee (per esempio Air France per
  un volo dalla Germania al Giappone). Queste
  accordi quindi devono essere rivisti.

9
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
10
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
11
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
12
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• SERVIZI HUB AND SPOKE (Hubbing)
• Abbiamo lhubbing in una rete di trasporto aereo
  quando la domanda, anziché essere servita con un
  volo non stop, viene servita indirettamente
  facendola passare per un aeroporto intermedio,
  lhub, dove generalmente (anche se non sempre)
  lutente cambia aereo.

13
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Cè chi sostiene che lhubbing sia sempre
  esistito nel trasporto aereo per motivi
  tecnologici, bassa autonomia degli aerei perché
  gli accordi bilaterali costringevano le compagnie
  a concentrare i voli internazionali in alcuni
  punti stabiliti.
• Però a partire dal 1980, in particolare dopo la
  deregolamentazione in USA, lhubbing cambia
  notevolmente caratteristiche non si ha solo la
  concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti
  hub) ma viene introdotto anche il coordinamento
  temporale (cosiddetto effective hubbing).
• In un determinata fascia temporale, il più
  possibile ristretta, arrivano i voli dagli
  spokes secondo un onda e dopo una sosta, la più
  breve possibile, ma tale da permettere ai pax di
  cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo
  unaltra onda verso gli spokes.

14
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
Cause dellhubbing
15
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Le compagnie fanno lhubbing per diminuire i
  costi
• La concentrazione di tutta la domanda in uscita
  da uno spoke, e verso uno spoke, sul
  collegamento fra lhub e lo spoke, permette
  di utilizzare aerei di maggiori dimensioni che,
  come abbiamo visto, hanno costi operativi minori
  per posto-km.
• Inoltre, aumenteranno i fattori di carico, ma
  spezzando la tratta, anche se è stato visto che
  nel trasporto aereo esiste una economia di scala
  rispetto alla lunghezza di tratta. Inoltre,
  simbarcano e sbarcano 2 volte e si pagano le
  tasse aeroportuali per 2 volte.
• Questa causa per la diffusione dellHubbing in
  ambiente deregolamentato, avanzata per prima, è
  stata, successivamente, scartata. Del resto le
  compagnie low-cost non operano lhubbing.

16
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Le compagnie fanno lhubbing per un migliore
  soddisfacimento della domanda di trasporto
• Invece con lhubbing, con n voli, dagli
  spokes allhub, seguiti da altri n voli,
  dallhub verso gli spokes, (ossia con un
  complex di 2n voli) servono un numero di
  mercati pari a
• (Numero degli elementi della matrice OD
  escludendo la diagonale principale)

17
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• A parità di voli si riescono a servire un numero
  di mercati molto più elevato.
• Nellaeroporto di Atlanta a due piste di volo
  (vedi sotto - il più trafficato del mondo per pax
  imbarcati, insieme a quello di Chicago, che però
  ha tre piste di volo), negli anni 80, il 70 dei
  pax imbarcati proveniva da un altro aereo.

18
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Le compagnie tradizionali fanno lhubbing per
  acquisire potere monopolistico e difendersi dalle
  nuove entranti
• La compagnia che fa lhub-and-spoke occupa
  totalmente gli slots (tempi di pista disponibile)
  allaeroporto hub e quindi impedisce alle
  compagnie concorrenti di entrare nel mercato. La
  compagnia acquista potere monopolistico capacità
  di controllare la quantità ed il prezzo di un
  certo bene (in questo caso il servizio di
  trasporto aereo).
• Negli anni 80, negli USA, le compagnie
  tradizionali si difendono dalle nuove entranti,
  che fanno il puntopunto fra gli spokes, anche,
  con il cosiddetto cross-subsidy

19
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Attributi di un aeroporto hub
• Posizione centrale rispetto al mercato da
  servire.
• Alta capacità del sistema di piste.
• Alta capacità del terminale per eseguire scambi
  efficienti di pax e bagagli.
• Alta domanda da e per hub al fine di aumentare
  la frequenza e riempire i voli.
• Disponibilità di una compagnia ad eseguire
  lhub-and-spoke sul dato aeroporto.

20
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• COSTI NEL TRASPORTO AEREO
• DOC (Direct Operating Cost) Costi Operativi
  Diretti, sono dovuti agli aerei.
• IOC (Indirect Opereating Cost) sono più dovuti
  ai pax. I costi DOC variano al variare della
  tipologia della flotta.

21
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
22
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Comunque, la valutazione dei costi nel caso del
  trasporto aereo non è sempre agevole poiché
  dipende fortemente dal tipo di gestione attuato
  da ogni compagnia e dalle condizioni di mercato
  per la scelta dellaeroporto dove effettuare gli
  scali.

23
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità

• Economie di scala nel trasporto aereo
• Nel trasporto aereo ho varie tipologie di
  economie di scala. Cè leconomia di scala
  rispetto alle dimensioni del mezzo ho un costo
  minore per posto-km nel caso di aerei di grosse
  dimensioni.
• Economie di scala rispetto alla dimensione della
  flotta.
• Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio
  sulla manutenzione e
• sull addestramento e gestione dei piloti.
  Infatti i piloti, almeno in uno stesso periodo di
  tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo
  aerei con strumentazione molto simile). E quindi
  più facile addestrare i piloti e realizzare una
  buona turnazione di essi, e perciò massimizzare
  le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con
  un unico tipo di aereo.
• Vi è poi una economia di scala rispetto alla
  lunghezza della tratta. Per ogni aereo posso
  considerare un grafico in cui ho in ascissa la
  lunghezza della tratta e in ordinata il carico
  pagante trasportabile.

24
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
25
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
26
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
27
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
Trasporto aereo - costi Comunque, la valutazione
dei costi nel caso del trasporto aereo non è
agevole poiché dipende fortemente dal tipo di
gestione attuato da ogni compagnia e dalle
condizioni di mercato per la scelta
dellaeroporto dove effettuare gli scali. Le voci
di costo essenziali sono riportati in tabella.
Risultano fissi nel breve periodo le tasse
aeroportuali, le assicurazioni ed i costi del
personale, mentre tutti gli altri variano con le
percorrenze.
28
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
APPENDICE 1 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI
INERENTI I TERMINALI AEROPORTUALI
29
Università degli Studi di VeronaFacoltà di
EconomiaCorso di laurea in Economia e Management
delle Imprese di ServiziInsegnamento di Economia
dei Trasporti e della Mobilità
APPENDICE 2 - NOMENCLATURA BASE DI TERMINI
INERENTI GLI AEROMOBILI