Histoire de la Gare du Nord

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Histoire de la Gare du Nord
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UN BREF RAPPEL HISTORIQUE
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UN BREF RAPPEL HISTORIQUE

• 1814, l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel
  Moisson-Desroches adresse à Napoléon un mémoire
  intitulé  Sur la possibilité d'abréger les
  distances en sillonnant l'empire de sept grandes
  voies ferrées.
• 1823, 1 concession d'une ligne de chemin de fer
  - Saint-Étienne-Andrézieux, (23 km) - Traction
  réalisée par des chevaux.
• 1826, concession de la ligne Saint-Étienne-Lyon
  (58 km) - 1 ligne de voyageurs payants.
• 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le
  réseau grandes lignes en étoile qui influença
  fortement la géographie économique et sociale de
  la France.

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Quelques dates

• 11 juin 1842,  Charte  des chemins de fer  -
  crée un modèle original de partenariat
  public-privé
• 1878, Nationalisation des réseaux ferroviaires
  des Charentes (naissance du réseau de l'État).
• 17 juillet 1879, Adoption du plan Freycinet qui
  prévoit un programme de travaux destiné à porter
  le réseau ferré d'intérêt général de 29 600 Km
  environ à 38 300 Km, Ce plan qui devait permettre
  de desservir toutes les sous-préfectures fut
  quasiment achevé en 1914.
• 5 juin 1883 inauguration de lOrient-Express.
• 1 janvier 1938 Création de la SNCF

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Les grandes gares de Paris
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• GARE DU NORD

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Chronologie

• 14 juin 1846 Inauguration de lembarcadère des
  Chemins de fer du Nord avec la ligne Paris-Lille.
  
• Il recevra chaque jour 200 trains et 7 000
  voyageurs,
• 19 avril 1864 - La nouvelle gare du Nord est
  ouverte.
• 1909 - La gare du Nord communique avec le métro.
  Elle voit transiter 16 millions de voyageurs en
  1911.
• 1937- Nationalisation de la Compagnie des chemins
  de fer du Nord
• 1993 Mise en service du TGV Nord ? Première
  gare européenne, avec 500 000 voyageurs par jour.
• 2002 Inauguration du pôle déchange banlieue.
  Elle accueille 180 millions de voyageurs par an

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1846 - Lembarcadère du Nord

• La première gare du Nord est construite par
  Léonce Reynaud ingénieur des ponts et chaussées
  pour le compte de la Compagnie des chemins de fer
  du Nord.
• Né à Lyon en 1803 et mort à Paris en 1880, il a
  été directeur de l'École des Ponts et Chaussées
  et a supervisé la construction de nombreux phares
  français, lorsqu'il était directeur du service
  des phares et balises de 1846 à 1878.
• Il rencontre le frère d'Augustin Fresnel, Léonor
  Fresnel, alors secrétaire de la commission des
  phares, et devient l'assistant.

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1846 - Lembarcadère du Nord

• Cet embarcadère, célébré pour son ingéniosité
  présentait des colonnes à futs creux qui
  recueillaient leau de pluie reversée ensuite
  dans les égouts.
• Il est complété par le dépôt de La Chapelle,
  établi à quelques centaines de mètres au nord, et
  aujourdhui en cours de fermeture.
• La remise à voitures créée à trois kilomètres de
  Paris, au Landy sur l'emplacement de l'ancienne
  Foire du Lendit fondée par le roi Louis VI le
  Gros, au début du XIIe siècle est aujourdhui les
  ateliers du matériels TGV, Eurostar et Thalys .

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De lembarcadère à la gare actuelle

• Mal évalué par les ingénieurs, qui nont
  appréhendé que le trafic de marchandise, les 2
  voies ne peuvent absorber le trafic des 7000
  banlieusards/jour.
• Le président de la Compagnie des chemins de fer
  du Nord, le baron James de Rothschild, obtient en
  1857 lautorisation dagrandir la gare.
• La Compagnie du Nord hésite entre l'édification
  d'une nouvelle gare réservée aux voyageurs à
  proximité de l'église Saint-Philippe-du-Roule,
  reliée à la ligne principale par un embranchement
  à La Chapelle, et la reconstruction de la gare
  primitive.
• En 1860 La Compagnie fait donc démonter la gare.
  La façade, récupérée, est remontée à l'identique
  à Lille (aujourd'hui Lille-Flandres)

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La façade de lembarcadère du Nord
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1864 - La nouvelle gare du Nord

• Le baron James de Rothschild choisit l'architecte
  Jacques Ignace Hittorff (Cologne 1792 Paris
  1867). Il a étudié à lEcole des Beaux-arts de
  Paris dans latelier de Charles Percier
  (architecte favori de Napoléon I).
• Lors dun voyage en Sicile, il étudie
  l'architecture grecque antique et remet en
  évidence l'existence de la polychromie qui
  décorait chaque monument, jusque-là niée par une
  partie des archéologues.
• Il devient architecte de la ville de Paris étant
  alors en pleine rénovation dirigée par le Baron
  Haussmann et réalise de nombreuses œuvres.

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1864 - La nouvelle gare du Nord

• La construction dure de mai 1861 à décembre 1865
• Hittorff réalise lédifice de prestige demandé
  par le Baron en juxtaposant une halle de fer et
  de verre abritant les voies à un ensemble de
  bâtiments maçonnés réservés au public et aux
  services.
• La liaison entre ces deux parties assurée par une
  monumentale façade longue de 180 mètres
• La surface de la nouvelle gare atteint 36 000 m2,
  soit le triple de l'ancien embarcadère.
• Le nombre de voies est porté à huit, dont quatre
  au centre dédiées à la banlieue, encadrées de
  deux voies pour les départs et deux voies pour
  les arrivées grandes lignes

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1864 - La nouvelle gare du Nord

• La façade néoclassique est scandée par une série
  de doubles pilastres ioniques destinée à mettre
  en valeur les trois immenses baies vitrées qui
  traduisent l'élévation intérieure tout en lui
  apportant la luminosité nécessaire.
• Elle est organisée autour d'un arc de triomphe et
  se caractérise par l'utilisation de gros blocs de
  pierre.
• Elle est ornée de vingt-trois statues
  représentant les villes desservies par la
  compagnie.

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La façade

• Les statues les plus majestueuses sont dédiées
  aux destinations internationales
• Londres et Vienne par Jean-Louis Nicolas Jaley,
• Bruxelles et Varsovie par François Jouffroy,
• Amsterdam par Charles Gumery,
• Francfort par Gabriel-Jules Thomas,
• Berlin par Jean-Joseph Perraud,
• Cologne par Mathurin Moreau)
• Elles entourent celle de la ville de Paris
  exécutée par Pierre-Jules Cavelier).

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La façade

• La verrière à carcasse métallique est ornée de
  statue de grandes villes du Nord de la France
• (Arras et Laon par Théodore-Charles Gruyère,
• Lille et Beauvais par Charles-François Leboeuf
• Nanteuil, Valenciennes et Calais par Lemaire,
• Amiens et Rouen par Eugène-Louis
• Les destinations nationales correspondent à des
  statues plus modestes posées sur la façade.
• Boulogne et Compiègne, puisque c'est de la gare
  de Nord que partaient les trains spéciaux
  emmenant les invités des fameuses séries de
  Compiègne.

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L'intérieur de la gare

• est composé d'un gigantesque hall central de 72
  mètres de largeur sur 200 mètres de longueur.
• La charpente est en fer et en fonte. Les colonnes
  furent fabriquées en Écosse, seul pays où se
  trouvait une fonderie capable d'en faire d'aussi
  grosses.
• Des colonnes de fonte à chapiteaux composites
  portent des fermes dites de Polonceau.

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FERME POLONCEAU
Camille Polonceau (1813 1859) ingénieur aux
Chemins de fer sera linventeur de la  ferme
Polonceau , dont la caractéristique est dêtre à
double poinçon disposé en V renversé. Il
construira le train impérial de Napoléon III, de
la Compagnie du Chemin de fer de
Paris-Orléans. Il aura lhonneur davoir son nom
inscrit sur la Tour Eiffel.
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Evolution de la Gare

• En 1900, à loccasion de lexposition
  universelle, le nombre de voies atteint 28,
  réparties en 5 groupes 
• ? Voie 1 à 5 pour les départs grandes lignes,
• ? Voie 6 à 13 pour la banlieue Ouest,
• ? Voie 14 à 19 pour les arrivées grandes lignes,
• ? Voie 20 à 24 pour la ligne de Soissons,
• ? Voie 25 à 28 pour les trains-tramways, les
  trains de la Petite Ceinture.
• À partir de 1906 et 1908, elle est desservie par
  le métro de Paris  la ligne 4 qui traverse Paris
  du nord au sud, et le terminus de la ligne 5 qui
  passe près de la gare de Lyon.
• En 1942, la ligne 5 est étendue en direction de
  Pantin, en banlieue est.

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Evolution de la Gare

• En 1934, des travaux de grande ampleur en
  avant-gare permettent une stricte séparation des
  différents flux. La même année, un vaste chantier
  est établi aux Joncherolles, à Saint-Denis,
  destiné au remisage des rames de banlieue,
  aujourdhui garage des rames de la ligne D.
• En 1950 et 1960, L'électrification du réseau Nord
  amène un nouveau remaniement, avec allongement de
  quelques quais à 400 mètres, création dune
  nouvelle voie et la mise en service d'un poste
  d'aiguillage type PRS.

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Evolution de la Gare

• Le 8 décembre 1970, avec l'électrification de la
  ligne Ermont - Valmondois, la traction vapeur
  disparaît définitivement de la banlieue nord,
  mais également de la banlieue parisienne.
• En 1980, laugmentation du trafic de banlieue et
  la nécessité de connecter la partie Nord (SNCF)
  et la partie sud (RATP) amène à la création de la
  gare souterraine.
• Ce déplacement des voies banlieue de la halle
  principale permet de dégager cet espace en
  prévision de l'arrivée du TGV Nord, et de
  l'extension des dessertes de la grande couronne
  parisienne

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1980 - Gare Souterraine
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Evolution de la Gare

• En 1993, l'arrivée du TGV Nord puis en 1994 des
  trains Eurostar impose une nouvelle campagne de
  travaux.
• ceux-ci portent sur une réorganisation des voies,
  avec allongement à 405 mètres des quais de treize
  voies situées sous la grande verrière, le courant
  banlieue subsistant, vers Montsoult, étant
  déplacé vers les voies dédiées à la banlieue en
  gare annexe

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1993 - HALLE GRANDES LIGNES
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Evolution de la Gare

• En 1999, l'arrivée de la nouvelle ligne RER EOLE
  impose la création de couloir de raccordement
  entre les gares.
• En 2002, laugmentation de voyageurs portés à
  180 millions par an impose la réorganisation des
  flux et la création du pole déchange banlieue.
• La structure en étoile du réseau ferroviaire
  autour de Paris est à lorigine de la saturation
  les études du grand Paris intègre cet aspect.

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2002 - POLE DECHANGE BANLIEUE
Conçu par Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tricaud
et Daniel Claris
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POLE DECHANGE BANLIEUE
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Horizon 2050 - La gare Europe-Aubervilliers,
conçue par Portzamparc pour remplacer, au-delà du
périphérique, la gare du Nord et la gare de
lEst.