TECHO DEL PETR

1
TECHO DEL PETRÓLEOLA TRANSFORMACIÓN DE LA
MOVILIDAD

• Análisis y consecuencias

2
INFRAESTRUCTURAS COMO ÚNICA POLÍTICA DE
TRANSPORTE

• Precedentes
• Gobierno PSOE fuerte inversión de carreteras
  línea de AVF Madrid-Sevilla (1992)
• Gobierno PP fuerte inversión en carreteras
  impulso a la AVF a partir de 2000 todas la
  capitales a menos de 4 horas de Madrid para 2010
  (Aznar)
• - PEIT (2005-2020)
• 9.000 Km de AVF
• 5.000 Km de autovías-autopistas
• Inversión prevista 250.000 millones de euros

3
3. Análisis del PEIT en base al escenario
convencional

Estimación económica de las actuaciones del PEIT,
2005-2020
ACTUACIONES IMPORTE (millones ) DEL TOTAL
Ferrocarril 108.760 42,80
Carretera 62.875 25,10
Aéreo 15.700 6,50
Marítimo y puertos 23.460 9,70
Transporte intermodal 3.620 1,50
Transporte urbano y metropolitano 32.527 13,50
Investigación, desarrollo e innovación 2.040 0,80
TOTAL 248.982 100
Kilómetros 2020
Autopistas 6.000
AV Mixta 8.000
AV exclusiva Pasajeros 1.000
Fuente MFOM, 2004 (cifras finales revisadas en
2005)
4
POLÍTICA ESTATAL
RED VIARIA DE GRAN CAPACIDAD AÑO 2000
RED VIARIA DE GRAN CAPACIDAD PDI 2000 - 2007
5
POLÍTICA ESTATAL
RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD AÑO 2000
RED VIARIA DE ALTA VELOCIDAD PDI 2000 - 2007
6
(No Transcript)
7
SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VIAJEROS
EN ESPAÑA EN RELACIÓN CON LA UE Y CON EL MUNDO EN
2010

• Km de carreteras de alta capacidad primer
  puesto de la UE, habiendo superado a Alemania
• Km de vías ferroviarias de alta velocidad
• En 2008 alcanzó el liderazgo europeo, al superar
  a Francia
• En 2010 alcanzó el liderazgo mundial, al superar
  a Japón
• En 2010 estaban en construcción 2.200 Km, frente
  a 378 alemanes y 300 franceses
• En 2010 alcanzó el liderazgo mundial de velocidad
  de media de alta velocidad ferroviaria gt 220 Km/h

8
EFECTOS COLATERALES DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTE
ACTUAL

• Inversión en infraestructuras de transporte 2
  del PIB (en 2008 superó el 2) UE-15 gt1 del PIB
• Gasto social en 1993 era un 24 del PIB y en la
  UE-12 era 28 en 2006 fue un 20.9 y el de la
  UE-27 fue un 26.9
• Gasto en educación 4.2 del PIB (la peor
  educación de la OCDE) UE-12, 5
• Gasto en ID 1.2 del PIB en 2006 (subiendo)
  EU-27 1.84

9
(No Transcript)
10
Tendencias de transporte interurbano desde 2000
(Fuente Fomento, 2009)

• Pasajeros
• El transporte crece gt 2 al año
• Aéreo un 7.2 (5.9 de cuota) y el marítimo un
  3.3
• Ferrocarril un 1.6 (5 de cuota)
• Carretera un 1.8 (89 de cuota)
• Mercancías
• Carretera un 3.6 (84.6 de cuota)
• Barco un 2.8 (9.8 de cuota)
• Ferrocarril un -0.8 (cuota 2.7)
• Plan de rescate a autopistas 1.400 M

11
AUTOCRÍTICA DE FOMENTO

• Contexto Reducción del 80 de la inversión en
  transporte
• Declaración del Ministro 21/05/2010
• Probablemente la planificación de la obra
  pública estaba pensada creyendo el crecimiento
  que teníamos era estructural y no coyuntural.
• En un país como España, con una renta per capita
  inferior a la media europea y con una presión
  fiscal más de seis puntos por debajo de la media
  de la zona euro, exigíamos un nivel de
  infraestructuras mucho mayor que cualquiera de
  los países más ricos. Algunos olvidan que no
  sólo cuesta mucho hacer las infraestructuras, hay
  que mantenerlas 100.000/km-año y en túnel
  200.000/km-año. Cuesta comprender que casi
  ningún político pida más becas para su territorio
  y todos pidan más km de autovías o de AV
• Reconoce que nunca y cuando digo nunca es que
  nunca, se ha hecho un análisis de las
  previsiones de demanda y de explotación de
  instalaciones antes de aprobarlas. E informa se
  han producido desviaciones del gasto
  presupuestado de hasta el 90.
• El transporte de mercancías fue un sector
  absolutamente descuidado.
• Pero El tren (la alta velocidad, cercanías y
  mercancías) era y sigue siendo mi prioridad,
  porque somos un país con una dimensión que hace
  que las distancias de alta velocidad entre un
  origen y un destino sean muy cortas
• Fomento está buscando inversores Lo tienen
  crudo
• Declaración del presidente de RENFE (23/10/2010)
• No es estrictamente necesaria desde el punto de
  vista de interés público la existencia de
  servicios de AV, sí es absolutamente interesante
  desde el punto de vista del interés publico el
  que existan servicios de cercanías en las
  ciudades todos los dirigentes políticos, de
  todas las comunidades la han pedido y que les
  supone un elevadísimo coste, empleando recursos
  públicos que podrían ser destinados a otros
  asuntos
• Resumen análisis correcto, pero el modelo se
  mantiene añadiendo gotas de racionalidad

12
POLÍTICA FERROVIARIA DE MERCANCÍAS

• Cuota de mercado ha caído desde el 7 (2000) al
  4 actual
• Fomento declara que una de sus prioridades es
  impulsar tráfico ferroviario de mercancías.
  Inversión prevista 3.000 M
• Actuaciones
• Mejora de la red convencional andenes,
  aparcamientos
• Alcanzar convoyes de 750 metros
• Dos corredores especializados en mercancías para
  la red europea el atlántico y el mediterráneo.
  Pero éste no pasa por los puertos. Eligen la
  línea Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona en vez
  de Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona
• Comentarios
• Respuesta estatal a la iniciativa de la UE de
  crear corredores especializados en mercancías,
  pero los alejan de los puertos
• Elementos diferenciales de España estado ruinoso
  de la red convencional trazados inadecuados para
  el transporte de mercancías (especialmente
  pendientes) ancho ibérico (entre 6 y 24 horas en
  frontera para trasvasar las mercancías o para
  adaptar los vagones)
• Conclusión con esta política no se producirá un
  cambio sustancial

13
SISTEMA DE TRANSPORTE SITUACIÓN COMPARADA

• Reparto modal. UE 12 (2006)
• mercancías carretera (62), ferrocarril (28)
• viajeros carretera (74.2), autobús (14.3),
  ferrocarril (6.7), metro y tranvía(3)
• Reparto modal. España (2006)
• mercancías carretera (92), ferrocarril (4)
• viajeros carretera (81.4), autobús (11.8),
  ferrocarril (5.3),metro y tranvía (1.5)

14
VARIACIONES DE KM DE VÍAS DE ALTA CAPACIDAD Y DE
LÍNEAS FERROVIARIAS EN LA UE-15
15
1. El Transporte en España y en la Unión Europea
Evolución de la red ferroviaria en la UE-15
Km. 1.970 1.980 1.990 2.003 70-03
BE 4.232 3.971 3.479 3.521 -711
DK 2.352 2.015 2.344 2.273 -79
DE 43.777 42.765 40.981 36.054 -7.723
EL 2.571 2.461 2.493 2.414 -157
ES 15.850 15.724 14.539 14.387 -1.463
FR 36.117 34.382 34.260 29.269 -6.848
IE 2.189 1.987 1.944 1.919 -270
IT 16.069 16.133 16.086 16.288 219
LU 271 270 271 275 4
NL 3.148 2.760 2.798 2.812 -336
AT 5.901 5.857 5.624 5.661 -240
PT 3.588 3.609 3.064 2.818 -770
FI 5.870 6.096 5.867 5.851 -19
SE 11.544 11.377 10.801 11.849 305
UK 19.330 18.030 16.914 17.052 -2.278
Fuente Eurostat 2004
16
1. El Transporte en España y en la Unión Europea
Densidad de líneas de ferrocarril en la UE-15
Km/1000 Km2 1970 1980 1990 2003
DE 125 122 117 103
ES 32 31 29 29
FR 66 63 62 53
IT 55 55 55 55
UK 80 75 70 71
Fuente Eurostat 2004
17
CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR UNIDAD DE
SUPERFICIE OCUPADA
18
2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional

• Efectos directos
• . Informe SACTRA (1999) los proyectos acabados
  no ofrecen pruebas generales convincentes del
  tamaño, la naturaleza u orientación de los
  impactos económicos locales. En general,
  cualquier contribución al crecimiento económico
  debido a la mejora del transporte será
  probablemente modesta
• El informe Eddington confirma tales
  conclusiones Por ello el Gobierno debe
  focalizar su política y la inversión en la mejora
  de la productividad de las redes de transporte
  existentes
• Tribunal de Cuentas de Francia (Cour de
  Comptes). Después analizar la rentabilidad de
  proyectos europeos de y especialmente de Francia,
  constata que se minimizan los costes y se exagera
  los viajeros que utilizarán las infraestructuras.
  Por lo que concluye que debe darse una prioridad
  mayor a los gastos en renovación de los equipos
  sobre las inversiones en desarrollo
• Desarrollo regional
• - Las infraestructuras de transporte de alta
  capacidad fortalecen los polos de desarrollo y
  debilitan el resto del territorio
• - Este efecto se agudiza con la AV por su
  carácter nodal

19
TECHO DE NUEVOS DESCUBRIMIENTOS DE PETRÓLEO
20
(No Transcript)
21
(No Transcript)
22
CURVA IDEAL DE EXTRACCIONES
23
EE.UU.
24
EL TECHO DEL PETRÓLEO
25
EXTRACCIONES MUNDIALES DE PETRÓLEO
26
(No Transcript)
27
IMPACTO EN LA ECONOMÍA ESPAÑOLA

• Muy fuerte
• - Dependencia de importaciones energéticas 77
  (UE15, 50) petróleo (99,5) gas natural
  (99,1)
• - Petróleo 48 del consumo energético 30 en
  los principales países europeos
• El consumo de petróleo ha crecido según el PIB
  en 2000-2008
• Importaciones de petróleo 2,1 del PIB en
  España 1 en los principales países europeos

28
CAMBIOS EN LA MOVILIDAD DEBIDO A LOS ALTOS
PRECIOS DEL PETRÓLEO EN 2007-2008

• Reducción de la velocidad
• Transporte marítimo ferrys, cargueros
  (Hapag-Lloyd, Maersk)
• Aéreo muchas compañías redujeron en 20 km/h la
  velocidad en vuelos internacionales
• Camiones (EE UU-65 m/h)
• Sectores más impactados carretera y aéreo
• En el primer semestre de 2008 quebraron 24
  compañías aéreas en el mundo
• EE UU 400 aeropuertos redujeron sus vuelos y
  unos 30 se quedaron sin vuelos regulares
• Carretera EE UU en 2007 redujo su actividad en
  un 1.5 en el primer semestre de 2008 se redujo
  la flota en un 3
• Carretera desplome de las ventas de coches poco
  eficientes
• Sectores más favorecidos trasvase modal
• EE UU mercancías en tren crecía al ritmo del 6
  anual
• GB en 2007 creció un 7 los viajeros del tren

29
CAMBIO DEL PARADIGMA DE MOVILIDAD

• Paradigma dominante
• Movilidad creciente
• Velocidad en aumento (transporte de largo
  recorrido)
• Desplazamientos más largos
• Paradigma emergente
• Movilidad decreciente
• Más lenta
• Más próxima

30
CAMBIOS EN LA MOVILIDAD

• TENDENCIAS PRINCIPALES
• Descenso de los ritmos de crecimiento de la
  movilidad
• Reducción y regionalización del comercio
• Trasvase de mercancías del camión al barco y al
  ferrocarril
• Incremento de las inversiones en el ferrocarril
• Trasvase de viajeros del coche a los modos
  colectivos
• Trasvase de mercancías de la carretera al barco
• Fuerte impulso en las ciudades al ferrocarril y a
  los modos no motorizados
• Cambio del urbanismo de baja densidad a la ciudad
  compacta

31
EL ÚNICO CAMINO PARA REDUCIR EL COLAPSO

• NUEVA POLÍTICA DE TRANSPORTE PARA ESPAÑA
• Abandonar la construcción de autovías/autopistas
• Prioridad al transporte de cercanías en
  ferrocarril y barco en mercancías en largo
  recorrido
• Adaptar la AV a los parámetros de un ferrocarril
  multifuncional. E. Davignon (Coordinador para el
  transporte transpirenaico) Mi convencimiento es
  aún mayor (que el principio de su mandato) en
  cuanto a que la finalidad de estas
  infraestructuras evolucionará esencialmente hacia
  el transporte de mercancías (Davignon, 2008
  12).
• Modernización de la red ferroviaria convencional
• Políticas de gestión de la demanda

32
TRANSFORMACIONESCOMERCIO

• TENDENCIAS
• reducción, especialmente de larga distancia
• aumento del comercio regional
• reducción neta de transporte
• EQUIVALENCIAS ENTRE PRECIO DE BARRIL Y ARANCEL
  (CBIC)
• 130/b costes equivalentes a un arancel del 9
• 150/b costes equivalentes a un arancel del 11
• 200/b vuelta al punto cero del proceso
  liberalizador
• Aumento de distancia de 10, costes de transporte
  4.5
• Ejemplos comercio China-EE UU comercio
  Méjico-EE UU

33
(No Transcript)
34
TRANSFORMACIONES EN LOS MODOS

• PREVISIONES
• Fuerte reducción del peso relativo de la
  carretera y del avión
• Gran trasvase de viajeros del coche al transporte
  colectivo y la movilidad no motorizada
• Gran trasvase de mercancías de largo recorrido al
  ferrocarril y al barco

35
TRANSFORMACIONESAVIÓN

• Un sector muy vulnerable. Respuestas de las
  compañías
• Medidas inmediatas
• Eliminación de servicios gratuitos
• Reducción del peso
• Reducción de la velocidad (vuelos regionales
  aviones de hélice (-70) vuelos de largo
  recorrido -20 km/h (Southwest, Air New Zealand,
  Air Canada, Brussels Airlines, etc. ))
• Cambios estructurales
• Reducción del tamaño del sector eliminación de
  los aviones menos eficientes (4 en USA 2008), de
  los trayectos deficitarios elevación de tarifas
• Mejora de la eficiencia mejoras tecnológicas
  (constructores) utilización de aviones de hélice
  en vuelos regionales (2007 400 turbohélice
  250 reactores) predominio de los aviones
  medios pasillos aéreos más rectos
• Reestructuración (primer semestre de 2008)
  eliminación de compañías pequeñas (24) fusión de
  empresas eliminación de pequeños aeropuertos
  (han desaparecido los vuelos regulares en 37
  aeropuertos de EE UU)

36
TRANSFORMACIONES CARRETERA

• Tendencias estructurales
• Reducción fuerte de cuota modal
• Costes crecientes de mantenimiento de
  infraestructuras (asfalto)
• Exceso de infraestructuras. Reconversión
• Mercancías
• EE UU en 2007 se redujo el transporte por
  carretera un 1.5 primer semestre 2008,
  reducción del 3 en el nº de camiones
• Reducción del uso del camión en trayectos
  regionales París Bercy fortalecimiento de los
  puertos pequeños
• Reducción de la velocidad
• Mundo múltiples ejemplos de cambio modal
• Pasajeros
• Trasvase del coche al transporte colectivo y a
  modos no motorizados
• Fuerte aumento de viajeros en autobús

37
TRANSFORMACIONESFERROCARRIL

• Cambios estructurales
• Aumento de cuota modal
• Fuertes inversiones en modernizar y construir
  líneas nuevas
• Fuerte incremento de demanda de cercanías y de
  mercancías
• Viajeros
• Europa y Japón (UIC) 1.5-2 (2007)
• Europa (UIC) 2.6 (primer trimestre 2008)
• GB (ATOC) 7
• Información dispersa sobre el fuerte aumento en
  las áreas metropolitanas
• Alta velocidad una opción insostenible que el
  techo parará
• Mercancías
• Europa y Japón (UIC) 3.5 (2007)
• Europa (UIC) 6.1 (primer trimestre 2008)
• Eficiencia energética

38
TRANSFORMACIONESBARCO

• Sector en expansión
• El cabotage claro receptor de mercancías de la
  carretera
• Fuerte desarrollo de las autopistas del mar,
  roll roll, etc. Proliferan en el Mediterráneo.
  Conexión Bilbao-Zeebruge.
• Eficiencia energética reducción de velocidad
• Ferrys del Norte de Europa
• Cargueros Hapag-Lloid y Maersk (de 23-24 a 20
  nudos)
• Cometas
• Estructura portuaria
• Declive de los grandes puertos y reforzamiento
  de los pequeños?

39
H2/CC

• Nueva trayectoria tecnológica
• Ventajas
• Aplicación universal
• Seguridad energética
• Fuerte incremento de la eficiencia
• Mejora ambiental en las ciudades (ruido,
  contaminación)
• Estabilizador de las energías renovables
• Sostenibilidad si es renovable
• Desventajas
• El H2 no es un combustible primario
• Se produce, sobre todo, a partir del gas natural
• Desarrollo tecnológico insuficiente duración de
  las pilas, almacenamiento

40
(No Transcript)
41
ESTADO DE H2/PC

• Mercados tempranos aparte del transporte
• Aparatos portátiles inicio de comercialización
• Electricidad y agua caliente doméstica a punto
  de comercializarse
• Producción de electricidad para emergencias (en
  fase comercial) a gran escala (comercialización
  a medio plazo)
• Mercados de transporte
• Nichos de mercado tempranos barcos de recreo,
  barcos militares, barcos de transporte de
  pasajeros, carretillas elevadoras, sillas de
  ruedas, portamaletas, etc.
• Mercados de masas
• Autobuses urbanos el más temprano
• Coche medio plazo
• Tren medio-largo plazo
• Avión largo plazo

42
(No Transcript)
43
CALENDARIOS DE LANZAMIENTO
44
2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional
Coste de oportunidad

• Objetivo del Consejo de Lisboa llegar a ser la
  economía más competitiva, dinámica y basada en el
  conocimiento del mundo
• PEIT las inversiones en infraestructuras de
  transporte en España duplican hoy la media de la
  UE (1,7-1,8 frente a 1-0,85 y siguen bajando)

ID ( PIB)
2005
UE-27 1,84
España 1,12
Gasto social ( PIB)
2004
UE 15 27
España 20
Fuente Eurostat,
45
1. El Transporte en España y en la Unión Europea
Densidad de autopistas en la UE-15 (km / millón
hab.)
  1970 1980 1990 2000 2004 2006
Luxembourg 21 121 206 263 323  
Spain 12 54 128 226 254 317
Austria 64 124 189 204 206  
Portugal 8 14 32 145 200  
Denmark 37 101 119 173 190  
Sweden 51 106 113 175 184  
Belgium 51 122 167 166 168  
France 161 167  
Germany 77 118 137 143 148  
UE15 55 101 129 137 145  
Netherlands 93 128 140 143 144  
Finland 23 43 45 106 125  
Italy 73 105 109 114 113  
Greece 1 9 19 65 67  
United Kingdom 21 48 56 61 61  
Ireland 0 0 7 27 48  
Fuente Eurostat 2004
46
1. El Transporte en España y en la Unión Europea
Líneas de Alta Velocidad en la Unión Europea
(2005)
  BE DE ES FR IT UE
Km. 135 687 1033 1395 259 2853
Km./1000 Km2 4,11 1,97 2,06 2,54 0,88  
Km./ millón habitante 13,1 8,3 25,2 23,5 4,5  
Fuente Eurostat 2004
47
2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional
Según Magdalena Álvarez en la Presentación del
PEIT en el Senado (23/06/2005), invertir 1 euro
en infraestructuras públicas de transporte
conlleva un incremento del PIB de 1,5 euros.
Pero, tiene la dotación de nuevas
infraestructuras de transporte efectos positivos
para el desarrollo económico?

• Efectos directos efecto macroeconómico
• Efectos indirectos externalidades y desarrollo
  regional

48
4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de
la era del petróleoEl impacto en la economía
española

• Muy fuerte, debido a aspectos negativos
• Dependencia de importaciones de energía 77
  (UE15, 50) petróleo (99,5) gas natural
  (99,1)
• Petróleo 52 del consumo energético 30 en los
  principales países europeos
• Importaciones de petróleo 2,1 del PIB en
  España 1 en los principales países europeos
• El consumo de petróleo crece según el PIB
• Alta intensidad energética (consumo/PIB)
• Enorme hipoteca financiera del PEIT para realizar
  la transición del modelo económico y, sobre todo,
  de los modelos de transporte y energético

49
4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de
la era del petróleo

• Descenso acusado de la movilidad
• Infrautilización de la carretera, junto con
  enormes costes de mantenimiento
• Fuerte presión para realizar trasvase modal
• Mercancías del camión al barco y al ferrocarril
• Viajeros del coche a los modos colectivos y a
  los no motorizados
• El problema de las infraestructuras disponibles
• El fin del PEIT
• Necesidad de una nueva política de transporte
• Abandonar la construcción de autovías/autopistas
• Viajeros prioridad al transporte de cercanías en
  ferrocarril
• Adaptar la AV viajeros a los parámetros de un
  ferrocarril multifuncional
• Modernización de la red ferroviaria convencional
• Políticas de gestión de la demanda para acelerar
  la transición

50
3. Análisis del PEIT en base al escenario fin de
la era del petróleo
Consumo de energía, petróleo y transporte
  España UE
energía transporte s/economía 41 32
energía petrolífera transporte s/economía 73 69
energía petrolífera carretera s/economía 60 60
energía petrolífera carretera s/ transporte 84 82
energía petrolífera s/total energía en transporte 98 98
Incremento csmo. petróleo tpte. (85-03) 143 55
51
ENERGÍA CONSUMIDA EN RELACIÓN CON LA DENSIDAD
URBANA