Presentaci

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LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES QUE CUBREN LA
CONTAMINACIÓN MARITIMA PROTEGEN VERDADERAMENTE
EL AMBIENTE ACUÁTICO?

• Por Jorge M. Radovich
• CPACF 22 de Noviembre de 2012

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CV REDUCIDO de Jorge M. Radovich

• Senior Partner del Estudio Radovich Porcelli,
  de Buenos Aires, Argentina.
• Consejero Ejecutivo del Comité Marítimo
  Internacional.
• Miembro del Comité Ejecutivo de la Asociación
  Argentina de Derecho Marítimo.
• Presidente del Comité de Redacción de la Revista
  de Estudios Marítimos.
• Vicepresidente Alterno de la Rama Argentina del
  IIDM.
• Profesor Titular de Derecho de la Navegación,
  Aeronáutico y Especial en la Universidad del
  Museo Social Argentino.

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INTRODUCCIÓN

• La doctrina sostiene que la protección del
  ambiente marítimo se encuentra sumamente
  desarrollada
• Contaminación procedente de usos terrestres
• Convenciones de Derecho Público y de Derecho
  Privado

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CONVENIO MARPOL 1973/78

• Fue concretado bajo los auspicios de la OMI,
  entonces llamada OMCI
• Constituyó un hito histórico en la lucha contra
  la contaminación, perfeccionando el Convenio
  OILPOL 1954/69
• Amplía las restricciones sobre la contaminación
  operacional sobre hidrocarburos y prescribe
  características de proyecto y equipos

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MARPOL II

• Tiene 5 Anexos
• I.- Reglas para prevenir la contaminación por
  hidrocarburos
• II.- Idem para sustancias líquidas nocivas a
  granel
• III.- Idem para sustancias perjudiciales
  transportadas en paquetes, contenedores, tanques
  portátiles, caminones-cisterna o vagones-tanque

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MARPOL III

• IV.- Idem para aguas sucias de los buques
• V.- Idem para las basuras de los buques
• Los tres últimos son facultativos
• Su proceso de ratificación no fue sencillo pero
  hoy constituye un instrumento de aplicación
  prácticamente universal

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PRINCIPALES CONVENCIONES DE DERECHO PÚBLICO

• Convenio Internacional Relativo a la Intervención
  en Alta Mar en caso de amenazas de contaminación
  por hidrocarburos, Bruselas, 1969, y su protocolo
  ampliatorio de 1973
• Convenio de las Naciones Unidas Montego Bay sobre
  Derecho del Mar de 1982, cuya Parte XII contiene
  la normativa tendiente a la Protección y
  Preservación del Medio Marino

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PRINCIPALES CONVENCIONES DE DERECHO PÚBLICO II

• Convenio Internacional de Londres sobre la
  Preparación, Lucha y Cooperación en materia de
  contaminación por hidrocarburos de 1990, y su
  Protocolo de ampliación a SNP de 2000
• Otros Convenios contra vertidos, administración
  de lastre y antifouling
• Convención de Remoción de Restos Náufragos muy
  reciente, 2007

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PRINCIPALES CONVENCIONES DE DERECHO PRIVADO DE
IMPACTO AMBIENTAL

• Convenciones CLC/Fondo
• Convención Salvamento 1989
• Convención SNP
• Convención Bunkers

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CONVENCIONES CLC/FONDO 1992

• Establecen la responsabilidad objetiva,
  canalizada, limitada y obligatoriamente
  asegurable del propietario del buque tanque que
  transporte hidrocarburos persistentes como carga
• Los damnificados tienen acción directa contra el
  Asegurador
• Cubre las medidas preventivas que razonablemente
  se hayan tomado para evitar o reducir las
  consecuencias del siniestro, mas con limitaciones

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CONVENCIONES CLC/FONDO 1992

• Establecen la responsabilidad objetiva,
  canalizada, limitada y obligatoriamente
  asegurable del propietario del buque tanque que
  transporte hidrocarburos persistentes como carga
• Los damnificados tienen acción directa contra el
  Asegurador
• Cubre las medidas preventivas que razonablemente
  se hayan tomado para evitar o reducir las
  consecuencias del siniestro, mas con limitaciones

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CONVENCIONES CLC/FONDO 1992

• El primer nivel de amparo es de USD 7,000,000 y
  alcanza hasta un máximo de USD 138,000,000 para
  los buques de mayor tonelaje
• Superado este nivel, o cuando el propietario del
  buque no responde opera el Fondo, integrado por
  aportes de la carga, hasta un máximo de USD 310
  millones en principio
• No se cubren derrames de sustancias que no sean
  hidrocarburos persistentes
• No se cubren derrames de buques que no sean
  tanque

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CONVENCIONES CLC/FONDO 1992

• Cubren solamente hasta la ZEE
• No aplica a los convoyes ni a las Barcazas
  Tanque, solamente a los tanqueros de navegación
  marítima
• la indemnización por deterioro del medio,
  aparte de la pérdida de beneficios resultante de
  dicho deterioro, estará limitada al costo de las
  medidas razonables de restauración efectivamente
  tomadas o que vayan a tomarse (Art. I.6.a)
• Interpretación restrictiva del IOPCF

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CONVENIO DE LONDRES SOBRE SALVAMENTO 1989

• Incentiva la prestación de servicios de
  asistencia y salvamento a buques en peligro
  cuando puedan generarse consecuencias ambientales
• En estos casos no regirá el principio no cure no
  pay y se contempla una compensación especial
  para los salvamentistas si redujeron los
  perjuicios ambientales, aún si se pierden buque y
  carga
• Salvamento Ambiental
•  

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CONVENIO SNP 1996 I

• Se basa en los exitosos Convenios CLC y del FONDO
• Es más amplia que éstos tanto por daños cubiertos
  como por buques amparados.
• En un solo instrumento se regimentan los dos
  niveles de indemnización el del propietario y el
  del Fondo
• Se amparan una enorme cantidad de sustancias
  incluyendo los hidrocarburos no cubiertos por los
  Convenios CLC/Fondo

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CONVENIO SNP 1996 II - COBERTURA

• Salvo que su conducta dolosa o temeraria haya
  provocado los daños, el propietario puede limitar
  su responsabilidad en la suma equivalente a
  10.000.000 de DEGs (unos USD 15 millones) para
  buques que no excedan de 2.000 toneladas de
  arqueo.
• Para las embarcaciones que tengan un arqueo de
  entre 2001 y 50.000 toneladas la cifra mencionada
  en el párrafo precedente se incrementará en 1.500
  DEG por tonelada de arqueo excedente.
• En el caso de embarcaciones de más de 50.000
  unidades de arqueo el incremento será de 360 DEG
  por unidad de arqueo.
• En todos los casos con un máximo de 100.000.000
  de DEGs, aproximadamente USD150 millones (Arts.
  9.1 y 9.2).

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SNP III

• La cobertura máxima del Fondo ascenderá a 250
  millones de DEGs, aproximadamente 380 millones de
  dólares estadounidenses.
• Excepcionalmente, la Asamblea del Fondo puede
  autorizar el pago de indemnización aun cuando el
  propietario no haya constituido el fondo de
  limitación
• No está vigente. Cubre hasta ZEE

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CONVENCIÓN BUNKERS

• Establece la responsabilidad objetiva, limitada y
  obligatoriamente asegurable del propietario del
  buque que derrama combustible
• Los damnificados tienen acción directa contra el
  Asegurador Aplica al propietario de cualquier
  buque, no sólo de buques tanque como en los
  Convenios CLC y Fondo
• Cubre las medidas preventivas

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CONVENCIÓN BUNKERS II

• No tiene un sistema forfatario incremental como
  las Convenciones CLC/Fondo y SNP. El límite es el
  de la responsabilidad general del Armador
  aplicable por ley o Convenio, pero nunca más que
  lo que corresponda conforme la Convención LLMC de
  Londres de 1976 con el Protocolo de 1996
• El límite puede ser cero
• El Asegurador se puede exonerar en casos de que
  la afectación del ambiente sea dolosa (Art. 7.10)

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INDUSTRIA PETROLERA OFF-SHORE

• Ausencia de convención internacional
• Siniestros de la MONTARA y de la DEEPWATER
  HORIZON
• Posición de la OMI
• Posición del CMI Creación de un IWG
• Necesidad de una Convención Independiente para
  esta industria

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CONCLUSIONES I

• La única protección efectiva es para los derrames
  de hidrocarburos persistentes derramados por
  tanqueros
• La definición de daño por contaminación es muy
  restringida y no asegura la recomposición
  ambiental
• En el mejor de los casos se cubre sólo hasta la
  ZEE
• Los derrames en los ríos o lagos no están
  cubiertos si no se trata de buques de navegación
  marítima

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CONCLUSIONES II

• No hay protección efectiva en caso de sustancias
  SNP
• No existe regulación internacional de la
  responsabilidad de la industria petrolera
  off-shore
• La protección de la Convención Bunkers es
  relativa, limitada en grado extremo y no
  garantizada.

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NUESTRA PROPUESTA

• Creación de un Fondo Internacional de Protección
  Acuática
• Protegería actos contaminantes en cualesquiera
  aguas, incluyendo alta mar y agua dulce
• Aseguraría la recomposición ambiental
  prioritariamente, con límites muy altos
• Se financiaría con una contribución de buque y
  carga sobre cualquier flete por agua

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NUESTRA PROPUESTA

• Cubre contaminación por cualquier sustancia por
  un hecho relacionado con la navegación por agua
• Cubre residualmente los casos no amparados por
  las Convenciones CLC/Fondo, SNP si entrara en
  vigencia, y Bunkers
• No cubre la industria off-shore, o sólo
  residualmente
• Asegura la remuneración del Salvamento Ambiental

37
muchas gracias, por la invitación y la
paciencia