DIRETOR EXECUTIVO

1

• DIRETOR EXECUTIVO
• Silvio Tupinambá Fernandes de Sá
• Investigações Geológicas e Geotécnicas
• Consultoria e Fiscalização Rodoviária

2
Dissertação de Mestrado

• A Importância da Infra-Estrutura Portuária
• na Formação dos
• Arranjos Produtivos Locais (APLs)

3
Revista Exame edição nº 966 21/04/2010 página 29

• Não basta um porto ser eficiente na movimentação
  de cargas, se as ferrovias e as rodovias que
  levam a ele são incapazes de escoar com
  velocidade os produtos que entram e saem

4
A Importância da Infra-Estrutura Portuária na
formação dos Arranjos Produtivos Locais (APLs)

• Introdução
• - Demonstrar a causalidade da Infra-Estrutura
  Portuária com a formação dos Arranjos Produtivos
  Locais(APLs), no que tange aos fatores
  estruturantes de um país facilitadores na
  formação dos APLs que promovem atividades
  econômicas de agricultura(setor primário),
  indústria(setor secundário) e serviços(setor
  terciário)

5
Arranjos Produtivos Locais(APLs)

• Os Arranjos Produtivos Locais (APLs) podem ser
  considerados como os antigos Pólos de
  Desenvolvimento, onde localizam-se na mesma
  região geográfica fornecedores, clientes e
  concorrentes, de cunho tecnológico ou não,
  formado pelas Empresas Nacionais(ENs), Pequenas
  e Médias Empresas(PMEs) e pelas Empresas
  Transnacionais(ETNs), que promovem atividades de
  aglomeração industrial, de agricultura e de
  serviços objetivando os atendimentos das
  demandas domésticas (mercado interno) e globais
  (mercado externo).

6
Tipos de Arranjos Produtivos Locais(APLs)

• Os APLs de Cunho Tecnológico (Tecnologia da
  Informação)
• - Vale do Silício (Califórnia - EUA) Porto
  Digital (Recife-PE) Tecnopólis (Petrópolis) gt
  Setor Industrial
• Os APLs sem Cunho Tecnológico
• - General Motors (Gravataí-RS) e Lingerie
  (Nova-Friburgo-RJ) gtSetor Industrial
• - Soja (Campo Novo dos Parecis e Sapezal-MT)gt
  Setor Agrícola
• - Automotivo (Jamapará RJ / Além Paraíba MG)
  gt Setor Comércio e Serviços

7
VALE DO SILÍCIO(CALIFÓRNIA-EUA)APL DE CUNHO
TECNOLÓGICO

• Cluster formado pelas empresas de TI como
  CISCO-AMD-INTEL-HP MICROSOFT-APPLE-DELL-IBM-COMPAQ

8
ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS(APLs) NO ESTADO DO
RIO DE JANEIRO
9
APL DE LINGERIE NOVA FRIBURGO(RJ)APL SEM
CUNHO TECNOLÓGICO
10
Fatores Estruturantes de um país
FÍSICA
SOCIAL
HUMANA
TELECOMUNICAÇÃO
INFRA ESTRUTURA
POLÍTICO INSTITUCIONAL
ADMINISTRATIVA JURÍDICA
INTERMEDIAÇÃO FINANCEIRA MERCADO DE CAPITAIS
11
Fatores Estruturantes de um país(Cont.)

• (1) Infra-Estrutura Física
• - Viária(ferrovia, portos, aeroportos e
  rodovias), Energia e Saneamento
• (2) Infra-Estrutura Telecomunicações
• - Sociedade do Conhecimento (SC)
• (3) Infra-Estrutura Humana
• - Mão de Obra qualificada instrumento estratégico
  para inserção da SC
• (4) Infra-Estrutura Político-Institucional
• - Ambiente Regulatório
• (5)Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica
• - Empresas estatais eficientes e ágeis conectadas
  no mercado
• (6)Infra-Estrutura de Intermediação Financeira e
  de Mercado de Capitais
• - Instituições financeiras sólidas e Mercado de
  Capitais como uma fonte de investimentos
• (7)Infra-Estrutura Social()
• - Níveis de qualidade de vida da população(acesso
  ao mercado de consumo e aos serviços públicos)
• () A Infra-Estrutura Social não será contemplado
  neste estudo

12
Infra-Estrutura adequada para explicar a
causalidade na formação dos APLs

• - Como tratam-se de várias Infra-Estruturas para
  explicar a formação dos APLs, o modelo
  torna-se-ia muito complexo para explicar a
  relação de causa e efeito entre a Infra-Estrutura
  e a formação dos Arranjos Produtivos
  Locais(APLs)

Infra-Estrutura Física Viária (ferrovias,
rodovias, portos e aeroportos), Energia e
Saneamento ESPECIFICAMENTE
Infra-Estrutura Viária (ferrovias, rodovias,
portos e aeroportos) ESPECIFICAMENTE
Infra-Estrutura Portuária
13
Formação dos APLs
Infra-Estrutura Física
Infra-Estrutura Viária
Infra-Estrutura Portuária

• Desta forma a Infra-Estrutura adequada para
  explicar a formação dos APLs, tratam-se da
  Infra-Estrutura Viária e especificamente a
  Portuária, pois abrange todas as Infra-Estruturas
  que estão inseridas (embutidas) obrigatóriamente
  na Infra-Estrutura Portuária.

14
HUB-PORT CONTÊINER
HONG-KONG
HAMBURGO
15
Infra-Estrutura Portuária inserida na Cadeia de
Suprimentos Locais e Globais
Infra-Estrutura Portuária
Infra-Estrutura Portuária
16
Setores da Economia e os Encadeamentos

• Alguns setores da economia promovem Encadeamentos
  para Trás e para Frente na economia de forma
  sistêmica, interferindo diretamente nas Cadeias
  Produtivas (Cadeia de Suprimentos Supply Chain
  ).
• Entende-se como Encadeamentos para Trás quando um
  determinado setor compra insumos dos demais
• Entende-se como Encadeamentos para Frente quando
  o setor vende sua produção como insumo para o
  restante da economia.
• Exemplos
• Setor de Siderurgia Compra insumos do setor de
  mineração (minério de ferro e carvão mineral)
  utilizando-se do intermodalismo (setor de
  serviços de transportes) e vende sua produção
  (chapas de aço) como insumo para os diversos
  setores da economia (inclusive equipamentos de
  transporte).
• Setor de Equipamentos de Transportes Compra
  insumos do setor siderúrgico (chapas de aço) e
  vende serviços (intermodalismo) assim como
  disponibiliza a sua produção que tratam-se dos
  equipamentos de transporte (automóveis, aviões,
  locomotivas, vagões e navios) para os diversos
  modais de transportes.

17
SETOR SIDERÚRGICO SETOR SIDERÚRGICO
DEMANDA SERVIÇOS OFERTA DE CHAPAS DE AÇO
Demanda por intermodalismo ferrovias e portos (transporte de carvão mineral e minério de ferro) Produção de chapas de aço aos diversos setores da economia (construção civil, materiais de transportes, indústrias diversas...)
DEMANDA POR CHAPAS DE AÇO (INSUMOS) DEMANDA SERVIÇOS
Insumos para confecção de produtos acabados do setor de equipamentos de transportes Os equipamentos de transportes (especificamente locomotiva, vagões e navios) transportam carvão mineral e minério de ferro, utilizando-se do intermodalismo para viabilizar este setor economicamente
18
SETOR EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTES SETOR EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTES
DEMANDA POR SERVIÇOS E CHAPAS DE AÇO OFERTA DE EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTES
Demanda por intermodalismo para atendimento do setor ferrovias e rodovias (transporte de chapas de aço do setor siderúrgico para as suas respectivas plantas industriais) Produção de equipamentos de transporte
DEMANDA POR EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTES DEMANDA POR SERVIÇOS
Insumo para os diversos modais de transportes (marítimo, rodoviário, ferroviário e aéreo) Demanda dos diversos setores da economia objetivando o atendimento dos transportes de matéria-prima e produtos acabados, utilizando o intermodalismo
19
Setor Siderúrgico utiliza bastante o modal
ferroviário para atender o fluxo Inbound (minério
de ferro e carvão mineral) e Outbound (Aço) para
a Indústria Automobilística
20
Infra-Estruturas inseridas(embutidas) na
Infra-Estrutura Portuária

• Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura
  Física e especificamente a Viária (principalmente
  as conexões rodoviárias e ferroviárias),
  Saneamento com um eficiente Sistema de Gestão
  Ambiental, principalmente no que tange de evitar
  o assoreamento do canal de acesso(profundidade do
  calado) onde os navios ancoram para efetuar a
  carga e descarga das mercadorias (principalmente
  granéis e contêineres) e Energia, sem picos no
  fornecimento e muito menos desabastecimento em
  virtude do trabalho Full-Time dos equipamentos
  envolvidos para movimentar as cargas.
• Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura
  Humana qualificada para operar os equipamentos de
  última geração(principalmente os equipamentos que
  realizam a movimentação dos contêineres)
• Um porto deve possuir uma boa Infra-Estrutura
  Telecomunicação pela comunicação com o interior e
  com o comércio exterior, com fibra ótica
  (viabilizando as infovias) que otimiza a conexão
  com a Internet e o treinamento de mão-de-obra
  portuária com Vídeo-Conferência, Intranet,
  Universidade Corporativa etc..., facilitando a
  inserção do porto na Sociedade do Conhecimento
• Um porto deve possuir uma boa Infra-Estrutura
  Político-Institucional principalmente na
  regulação para fiscalizar os preços praticados
  dos operadores junto aos usuários, evitando
  abusos e excessos. A Autoridade Portuária
  eficiente, presente na maioria dos portos do
  mundo, torna-se um elemento importante para esse
  bom ambiente regulatório.

21
Infra-Estruturas inseridas(embutidas) na
Infra-Estrutura Portuária(CONTINUAÇÃO)

• Um porto deve possuir uma ótima Infra-Estrutura
  de Intermediação Financeira e de Mercado de
  Capitais relevantes para o estabelecimento de uma
  maior distribuição do poder. Os maiores portos do
  mundo, pela forte impactação na Microeconomia e
  na Macroeconomia de um país, a pulverização do
  controle acionário é importante pois torna-se um
  excelente espaço de democratização das decisões
  em virtude de todos os interessados
  (operadores,armadores,usuários, governo,
  colaboradores) possuem assento no Conselho de
  Administração, com poder de voto e de decisão.
• Um porto deve possuir uma Infra-Estrutura
  Administrativa e Jurídica, que trata-se
  especificamente da Alfândega, órgão vinculado a
  Receita Federal, pelas exigências do mundo
  globalizado, as mesmas estão cada mais ágeis e
  menos burocráticas, utilizando Tecnologias de
  Informação para otimizar o fluxo de mercadorias,
  tornando o ato de carga e descarga com o menor
  tempo possível, facilitando o processo do
  Just-In-Time. Neste setor, não poderíamos furtar
  de mencionar as Zonas de Processamento de
  Exportação (ZPEs) utilizado no entorno do Porto,
  como um instrumento importante na agilidade deste
  fluxo, assim como as Estações Aduaneiras de
  Interior (EADIs) localizadas no Hinterland (),
  da mesma forma que as ZPEs são muito
  importantes na maior rapidez deste fluxo. Ambas
  devidamente reguladas a sua instalação e operação
  pela Receita Federal.
• () Hinterlandgt Interior de um país onde um
  porto exerce sua influência econômica

22
Definições de Infra-estrutura portuária

• O porto moderno tornou-se, portanto, um
  empreendimento inserido nas complexas cadeias
  logísticas regionalizadas e comprometido com sua
  viabilidade. Passou a ter, inclusive, um
  comprometimento adicional com a promoção do
  desenvolvimento regional, ao induzir a integração
  dos meios logísticos na sua área de influência
  ferrovias, rodovias, navegação interior e de
  cabotagem, assim como os sistemas de armazenagem
  e ensilagem Josef Barat, Em Busca do Futuro A
  competitividade no Brasil, Ed. Campus 1999

23
Resumo do Modelo

• O modelo proposto fica estabelecido da seguinte
  forma
• Y f (X)

Infra-Estrutura Portuária Variável Independente
Formação dos Arranjos Produtivos
Locais(APLs) Variável Dependente
24
A importância dos conteineres dentro da economia
globalizada

Os Contêineres tratam-se de um tipo de
unitização de carga, onde são inseridas cargas
manufaturadas, de alto valor agregado, muito
utilizado no transporte marítimo e no
intermodalismo (integração entre os diversos
modais de transportes), possuindo o comprimento
padrão mundial de 20 pés(TEU) e 40 pés(FEU).
25
Intermodalidade
26
A Infra-Estrutura Portuária e os Hub-Ports

• As Infra-Estruturas que são os fatores
  estruturantes de um país que estão embutidas
  (inseridas) na Infra-Estrutura Portuária
  (Infra-Estrutura Física, Infra-Estrutura Humana,
  Infra-Estrutura Telecomunicação, Infra-Estrutura
  Político-Institucional, Infra-Estrutura de
  Intermediação Financeira e de Mercado de Capitais
  e a Infra-Estrutura Administrativa e Jurídica)
  tratam-se de condições pertinentes aos Portos
  Concentradores de Carga, os chamados HUB-PORTS.

27
Os Hub-Ports Logística Contêineres Globais
28
QUANTITATIVO DE TEUs MOVIMENTADOS NOS
HUB-PORTS(ano 2004)

• Hong-Kong (China) 22 milhões TEUs
• Cingapura (Cingapura) 21,3 milhões TEUs
• Xangai (China) 14,5 milhões TEUs
• Shenzhen (China) 13,7 milhões TEUs
• Busan ( Coréia do Sul) 11,4 milhões TEUs
• Kaohsiung (Taiwan) 9,7 milhões TEUs
• Roterdã ( Holanda)- 8,3 milhões TEUs
• Los Angeles (EUA) 7,3 milhões TEUs
• Hamburgo (Alemanha) 7,0 milhões TEUs
• Dubai (Emirados Árabes Unidos)- 6,4 milhões TEUs
• - O Brasil movimentou 2,7 milhões TEUs

29
Os Hub-Ports de Contêineres do mundo

• Os Hub-Ports de Contêineres do mundo possuem além
  das características já descritas nesta
  apresentação, possui como premissa básica ser um
  Centro de Transbordo (Transhipment) para os
  portos adjacentes domésticos ou estrangeiros
  próximos, onde os contêineres são consolidados, a
  partir desses portos, por portos alimentadores
  (feeders) que os transportam para os Hub-Ports,
  que por sua vez, são abastecidos pelos
  contêineres com embarcações de grande porte, os
  chamados Full-Contêineres, oriundos das
  principais rotas dos Hub mundiais
• Hub-Port de Contêineres globais
• Seattle, Long-Beach, New-York, Charleston,
  Rotterdam, Felixtowe, Hamburg, Dubai,Bangkok,
  Hong-Kong, Shanghai, Yokohama, Kaohsiung e
  Singapore
• Na América do Sul terá necessidade de um Hub-Port
  a fim de atender eficientemente, o crescimento da
  carga da região. Usando uma estratégia adequada,
  o Brasil poderá ficar muito bem posicionado para
  atender a essa futura demanda. Um Hub-Port capaz
  de atrair os transportadores globais interessados
  em ligar a região com o fluxo de comércio global.
  Para isso, necessita-se concentrar regionalmente
  um volume expressivo de carga e dispor de um
  local conveniente para a implantação desse
  Hub-Port

30
O Hub-Port e a Globalização Produtiva

• Todo Hub-Port deve obrigatoriamente inserir-se
  dentro das Cadeias Produtivas Locais e Globais,
  viabilizando a integração das Cadeias de
  Suprimentos das Corporações através do Global
  Sourcing na busca de preços melhores de aquisição
  dos diversos fornecedores globais e do
  Just-In-Time objetivando a redução de estoques
  baseados na demanda real das organizações
  empresariais
• A maioria dos Hub-Ports são dos países da
  Tríade(União Européia, Estados Unidos e Japão)
• Seattle, Long-Beach, New-York, Charleston,
  Rotterdam, Felixtowe, Hamburg e Yokohama
• Os demais Hub-Ports são formados por países da
  Ásia na China (Shanghai) e os chamados Tigres
  Asiáticos (Hong-Kong, Singapore e Kaohsiung),
  sendo os 2 maiores Hub-Ports do mundo em termos
  de quantitativo de movimentação de contêineres
  são Hong-Kong e Cingapura

31
O Hub-Port e a Economia de Escala

• Todo Hub-Port de contêineres, deve possuir a
  Economia de Escala, ou seja, a diluição dos
  custos fixos unitários do handling motivado pelo
  quantitativo de contêineres(TEUs) movimentados,
  onde esta Economia de Escala é proporcionada
  pelos seguintes motivos
• (i) O porte(capacidade) dos navios
  Full-Contêineres
• (ii) A profundidade do canal de acesso (calado)
• (iii) A área física da Retroárea
• (iv) A Zona de Processamento de Exportação
• (v) A conexão com o Hinterland utilizando o modal
  rodoviário e ferroviário (uso do intermodalismo)
• (vi) As Estações Aduaneiras do Interior(EADIs)
  localizadas no Hinterland
• (vii) A produtividade

32
O porte (capacidade) dos navios Full-Contêineres
33
(ii) A profundidade do canal de acesso (calado)

• O Hub-Port deve possuir uma profundidade do canal
  de acesso (calado) que permite a entrada de
  navios Full-Contêineres de grande porte (8.000
  TEUs)

34
(iii) Área Física da Retro-Área
RETRO-ÁREA ZONA PRIMÁRIA
35
(iv) Zona de Processamento de Exportação (ZPE)
Zona de Processamento de Exportação(ZPE) Zona
Secundária
Agilizar o fluxo de contêineres na Zona
Primária(Retroárea)
36
(v) A conexão com o Hinterland utilizando o
modal rodoviário e o ferroviário
Viabilizar o Intermodalismo (integração
ferrovias, rodovias, navegação de longo curso e
cabotagem)
37
(vi) As Estações Aduaneiras do
Interior(EADIs)localizadas no Hinterland
Zona Secundária
Hinterland
EADI
EADI
EADI
Agilizar o fluxo de contêineres da Zona
Primária(Retroárea)
38
(vii) Produtividade

• O Fator Tecnologia é importante para agregar
  valor nesta Economia de Escala, obtendo desta
  forma uma excelente índice de Produtividade, pela
  alta performance de movimentação de contêiner por
  hora, por exemplo.
• Esse fator Tecnologia é obtida com equipamentos
  de última geração na movimentação dos contêineres
  e da mão de obra altamente qualificada, para
  operar esses equipamentos (joystick e
  computadores por exemplo nos portêineres e
  transtêineres).
• Uso de satélites, para controlar a entrada e
  saída de navios, tornando a navegação mais segura

39
(vii) Produtividade(Cont.)

• Hutchison International Port Holding (HPH) maior
  operador logístico contêineres da China- Handling
  236 TEUs/hora
• Porto de Santos Handling 40 TEUs/ hora
• Porto de Santos Handling 5 a 8 TEUs/ hora
  antes da Lei 8.630/93

40
Hub-Port de Contêiner e o custo do Handling do
TEU baseado na Economia de Escala

• US 30,00 a US 50,00 em Hong-Kong com 22,0
  milhões de TEUs movimentados
• US 70,00 em Cingapura com 21,3 milhões de TEUs
  movimentados
• US 100,00 em Roterdã com 8,3 milhões de TEUs
  movimentados
• US 150,00 a US 180,00 com 1,2 milhões de TEUs
  movimentados no Porto de Santos (o maior do
  Brasil)
• US 500,00 a US 600,00 no Porto de Santos antes
  da Lei
• 8.630/93

41
O Hub-Port e o Fluxo de Contêineres
Portos Domésticos ou Estrangeiros (Feeders)

• Hinterland

Hub Mundiais
Retroárea Hub-Port
Zona Processamento Exportação (ZPE)
Fluxo de Contêineres Exportação
EADIs
fdcddddfdffaasdddddssss
Fluxo de Contêineres Importação
42
Os Custos Internos e Portuários no mundo
CUSTO BRASIL
43
O Hub-Port do Atlântico Sul

• No Atlântico Sul, existe espaço para que surja um
  Hub-Port, que devem possuir algumas
  características pertinentes que tratam-se de
• Acessos Marítimos
• Acessos Terrestres
• Proximidade do mercado
• Capacidade
• Impacto Ambiental
• Particularmente, no Brasil existem alguns portos
  que possuem essas características, que tratam-se
  do Porto de Tubarão(ES), Porto do Rio de
  Janeiro(RJ), Porto de Itaguaí(RJ), Porto de São
  Sebastião(SP), Porto de Santos(SP) e o Porto de
  Paranaguá(PR), a maioria na Região Sudeste, com
  exceção do Porto de Paranaguá.
• Estudos apontaram o porto que possui as melhores
  características de tornar-se um Hub-Port

44
O PORTO DE ITAGUAÍ(antigo Sepetiba)
45
O Porto de Itaguaí e a Influência Econômica
Hinterland
Comércio Exterior
46
O Porto de Itaguaí e a Infra-Estrutura Viária
47
Vantagem competitiva da Infra-Estrutura Viária
do Porto de Itaguaí(RJ) em relação ao Porto de
Santos(SP)

• O Porto de Itaguaí possui uma vantagem
  competitiva com relação a Santos, seu principal
  concorrente na disputa de tornar-se um
  Hub-Port, no que tange a Infra-Estrutura Viária e
  particularmente a Infra-Estrutura Ferroviária
• A Ferrovia MRS não cruza o subúrbio do Rio de
  Janeiro.
• Não existe o gargalo da cremalheira do Porto de
  Santos, aumentando a rotatividade dos vagões,
  motivado pela morosidade operacional que esta
  restrição proporciona.
• No entanto, o Porto de Itaguaí urge a
  implantação de empreendimentos para otimizar a
  Infra-Estrutura Viária, particularmente a
  Infra-Estrutura Rodoviária, otimizando a sua
  Retrologística
• O acesso ao Porto de Sepetiba pela BR-101
• A construção do Arco Metropolitano

48
Tecons Vale do Paraíba
49
Vantagem competitiva espacial do Porto de
Itaguaí (RJ) em relação ao Porto de Santos(SP)

• O Porto de Itaguaí possui espaço para expansão de
  sua Retroárea, aumentando a sua capacidade
  instalada viabilizando a ECONOMIA DE ESCALA na
  redução do custo fixo unitário de movimentação do
  contêiner.
• O Porto de Itaguaí necessita para aumentar a
  ECONOMIA DE ESCALA, viabilizar a Zona de
  Processamento de Exportação (ZPE), onde também
  existe espaço físico no seu entôrno para ser
  implantado.
• O Porto de Santos encontra-se na capacidade
  limite, necessitando de área física de expansão,
  o que não existe disponível motivado pela
  ocupação das várias Unidades de Negócios
  implantadas no entôrno do porto.

50
Entrave para expansão do Porto de Itaguaí
Passivo Ambiental da Ingá Mercantil
51
Exemplo Prático para explicar a causalidade
entre a Infra-Estrutura Portuária e a formação
dos Arranjos Produtivos Locais(APLs) EXEMPLO 1
A política de incentivos fiscais e financeiros
para atrair investimentos que gerem emprego e
renda é um instrumento eficaz? Carlos Lessa -
Essa eficácia é relativa, porque o principal
incentivo ao desenvolvimento, de fato, é gerar
expectativa de crescimento e lucro. A redução dos
juros a longo prazo e a isenção fiscal para
aquisição de bens de capital são procedimentos
efetivos para se criar lucratividade. Mas é
preciso crescer, porque o crescimento atrai
investimentos. Um bom exemplo é o Porto de
Itaguaí, que vai atrair empresas para suas
redondezas sem fazer muito esforço. As montadoras
que se instalaram em Porto Real, assim como a
Mercedes-Benz em Juiz de Fora, o fizeram por
causa da proximidade do porto.
52
Exemplo Prático para explicar a causalidade
entre a Infra-Estrutura Portuária e a formação
dos Arranjos Produtivos Locais(APLs) EXEMPLO 2
53
Exemplo 3Paradoxo da duplicação da BR-101 em
Santa Catarina

• Na região Norte de Santa Catarina
• - Otimização da Retrologística do Porto de
  Itajaí e São Francisco do Sul
• Demonstração do efeito multiplicador da
  infra-estrutura como fator de formação dos
  Arranjos Produtivos Locais e de geração de
  emprego e renda nesta região.
• Investimentos de 2 bilhões de Reais
• Usina Vega do Sul, do grupo Arcelor, fornecedora
  de aço para indústria automobilística localizada
  em São Francisco do Sul, onde recebe a
  matéria-prima e exporta o aço pelo porto
• Marcegaglia (italiana) produtora de componentes
  para refrigeração e tubos de aço instalada em
  Garuva, na beira da BR-101 e vizinho aos portos
• Takata (japonesa) escolheu o município de
  Piçarras, importa 70 de sua matéria-prima da
  África do Sul, via Porto de Itajaí, distante 20
  quilômetros, e embarca toda a produção de
  cadarços de cintos de segurança de automóveis
  exportados para os Estados dos Unidos

54
Alto Crescimento Econômico do PIB na região
norte de Santa Catarina
55
Duplicação da BR-101 facilitador da formação dos
Arranjos Produtivos Locais
56
Exemplo 3Paradoxo da duplicação da BR-101 em
Santa Catarina

• Na região Sul de Santa Catarina
• Dependendo da operação Tapa-Buracos do Governo
  Federal
• APL de revestimentos cerâmicos, vasta rede de
  ensino tecnológico e universitário com mão de
  obra qualificada, boa oferta de energia e belas
  praias.
• A maior cidade do Sul de SC, Crisciúma perde 1,2
  bilhão de Reais por ano, considerando os
  investimentos que as empresas locais deixam de
  fazer, a não instalação de novas empresas e os
  custos adicionais com o transporte.Esse valor
  equivale ao total que precisaria ser gasto para
  completar a duplicação da estrada.
• A Zona de Processamento de Exportação(ZPE),
  criada há mais de dez anos junto ao Porto de
  Imbituba, não tem uma empresa sequer instalada e
  corre o risco de ser fechada. O Porto de Imbituba
  é considerado um dos melhores do país em calado e
  espaço para movimentação de cargas tem sua
  capacidade subutilizada.
• Dificulta a formação dos Arranjos Produtivos
  Locais de Turismo (por exemplo na região da Praia
  de Garopaba) pela falta de Infra-Estrutura
  Rodoviária

57
Baixo Crescimento Econômico do PIB na região sul
de Santa Catarina
58
Não Duplicação da BR-101 dificulta a formação dos
Arranjos Produtivos Locais
59
Mapa viário de Santa Catarina
Portos Itajaí e São Francisco Do Sul(Norte)
Duplicação BR-101
Porto de Imbituba (Sul)
60
EVOLUÇÃO DO VOLUME DE CONTÊINERES(milhares de
unidades)
Porto 1.995 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2000 2004
Santos 592 659 713 832 1.090 1.352 105
Itajaí (SC) 49 107 142 192 254 314 194
Rio Grande 82 195 212 264 312 314 61
Rio de Janeiro 129 170 188 203 239 253 49
Paranaguá 91 147 162 155 183 224 53
S.Fco do Sul (SC) 55 110 113 160 172 190 72
Vitória 46 81 93 128 126 142 76
Salvador 39 63 68 87 108 120 91
Suape 12 42 50 70 38 87 105
Sepetiba 0 2 11 13 17 85 -
Manaus 46 54 62 78 67 65 20
Fortaleza/Pecém 31 54 58 67 130 111 105
Imbituba (SC) 47 0 0 0 0 0 0
Outros 55 69 56 43 47 18 -74
Brasil 1.274 1.753 1.928 2.292 2.783 3.275 86,80
61
Importância da construção do Arco Metropolitano
para o Estado do Rio de Janeiro
Como o Sistema Transportes possui uma abordagem
sistêmica/holístico, de nada adianta um Porto
com todas as condições de infra-estrutura de
ótima performance, para tornar-se um Hub-Port,
senão houver uma retrologística viária (ferrovia
e rodovia) eficiente e ágil, pois ocorrerá
o mesmo tipo de problema que ocorreu com a
duplicação da BR-101 no Estado de Santa
Catarina, portanto a construção do Arco
Metropolitano impacta 2 (dois) projetos de
grande porte no Estado do Rio de Janeiro, no que
tange a infra-estrutura da logística de
transportes
62
Complexo Petroquímico Estado do Rio de
Janeiro(COMPERJ)Itaboraí- RJ
63
Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA)Santa
Cruz-RJ
CSA
CSA
64
PARTICIPAÇÃO DO VOLUME DE CONTÊINERES POR
REGIÃO(milhares de unidades)Demonstração
Nacional da Causalidade Infra-Estrutura Portuária
x APLs
Região 1.995 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004
Sudeste 60,2 52,0 52,1 51,3 52,9 55,9
Sul 25,4 31,9 32,6 33,6 33,1 31,8
Outras Regiões 14,4 16,1 15,3 15,1 14,0 12,3
Total no Brasil 100 100 100 100 100 100
65
Demonstração inequívoca internacional da relação
de causalidade entre a infra-estrutura portuária
e a formação dos Arranjos Produtivos Locais (ICF
CONSULTING)
66
Localização do APL industrial com 1(um) Porto
na região
67
Localização do APL industrial com 2 (dois)
Portos na região
68
Outro Exemplo Prático para explicar a
causalidade entre um tipo de Infra-Estrutura
Viária e a formação dos Arranjos Produtivos
Locais(APLs)
A Infra-Estrutura Aeroportuária
69
Falta de Infra-Estruturaimpactando os APLs

• O transporte da Soja no Brasil (agro-business)

LAVOURA
NAVIO
FILA DE CAMINHÕES
70
Perda de Competitividade

• Alta Produtividade 2.800 quilos de soja por
  hectare 10 mais que americanos e argentinos
• Como é transportada a produção de soja?
• Custo para transportar 1 tonelada a cada 1000
  quilômetros é de 8 dólares nas hidrovias, 16
  dólares nas ferrovias e 32 dólares nas rodovias

Tipo Brasil EUA Argentina
Hidrovia 7 61 2
Ferrovia 33 23 16
Rodovia 60 16 82
Distância Média(em kms) 1000 1000 300
71
Perda de Competitividade(Cont.)

• 83 das rodovias brasileiras têm algum tipo de
  problema, em 8000 quilômetros há afundamentos,
  ondulações e buracos, para recuperar todas as
  rodovias são necessários investimentos de 8
  bilhões de Reais
• Fila no Porto um navio parado custa 50.000
  dólares por dia(demurrage). Em Paranaguá, de onde
  é exportada a maior parte do grão, o tempo médio
  de espera é de 20 dias. O prejuízo, geralmente
  repassado ao produtor, chega a 1 milhão de
  dólares por dia.
• Burocracia Portuária As despesas portuárias
  chegam, em média, a 6 dólares por tonelada de
  soja exportada o dobro do que se vê na
  Argentina e nos EUA. O valor inclui despesas com
  despachantes, armazenagem, pesagem, mão-de-obra e
  uso das máquinas e da torre de carregamento

72
Perda e Ganhos de cada um(em dólares por
tonelada)

• A maior cotação da Bolsa de Chicago em 2003

Valores Brasil EUA Argentina
Cotação Média() 222 222 222
Frete até o Porto 28 15 14
Despesas Portuárias 6 3 3
Receita Líquida 188 204 205
Subsídio Oficial - 9 -
Receita Total 188 213 205
Perda de Receita 15 4 8
Custo Brasil
73
RESULTADO DA INEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA
VIÁRIA- ESTRADAS NO MATO-GROSSO NO APL DE SOJA
-ORIGEM DO TRANSPORTE DE SOJA PARA O
PORTO(Antes das PPPs do Estado do Mato Grosso)
74
-ORIGEM DO TRANSPORTE DE SOJA PARA O
PORTO(Depois das PPPs do Estado do Mato Grosso)
75
RESULTADO DA INEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA
PORTUÁRIA -FILA DE CAMINHÕES NO PORTO DE
PARANAGUÁ TRANSPORTANDO SOJA -Custos
significativos acumulados na cadeia produtiva,
principalmente desperdício de Recursos Humanos e
Materiais
76
Infra-estrutura portuária nacional na contramão
dos portos modernos rápidos e eficientes
globaisPERDA DE COMPETITIVIDADE
77
Tempo médio no transporte de mercadorias para
exportação, desde o local de produção até o navio
78
Logística de Transportes e a Abordagem
Sistêmica\ Holística

• O Brasil tem atualmente dois grandes desafios
  na área de infra-estrutura melhorar a logística
  de transportes, integrando os sistemas
  ferroviário, rodoviário, hidroviário e portos, e
  buscar uma matriz energética segura, que afaste a
  ameaça de um novo apagãoSérgio da Silva, FIESP,
  Anuário Infra-Estrutura, Revista Exame 2005-2006
  novembro/2005

79
O Brasil na contra-mão da abordagem sistêmica da
moderna logística integrada de transportes

• A retrologística do Sul de Santa Catarina x Porto
  de Imbituba.
• APL de soja no Mato Grosso.

80
Falta Infra-Estrutura

• Invasão da Faixa de Domínio-Favelas no Rio de
  Janeiro

81
Conseqüência a Curto Prazo da Falta e/ou da
Ineficiente Infra-Estrutura para o País
Jornal Valor Econômico 29/07/2005
82
Avaliação Geral da Infra-Estrutura Portuária
Brasileira

• 1- Características do marco regulatório
• - A legislação do segmento foi unificada pela Lei
  de Modernização Portuária, de 1993, abrindo a
  operação à iniciativa privada. Desde então, seis
  dos dez principais portos brasileiros
  encontram-se sob administração privada, o que
  triplicou a produtividade média. Novos
  investimentos no segmento são afastados por
  recentes resoluções da Antaq contrárias à lei e
  por risco de quebra de contrato.
• 2- Questões legais
• - As Companhias Docas, empresas federais
  responsáveis pela administração da maioria dos
  portos, enfrentam um número alto de ações
  judiciais na esfera trabalhista

83
Avaliação Geral da Infra-Estrutura Portuária
Brasileira(Cont.)

• 3- Questões Tributárias
• - Assim como os demais segmentos, os impostos
  sobre o setor são altos.
• 4- Questões Institucionais
• - A administração portuária, hoje exercida pelas
  Companhias Docas, precisa de maior eficiência e
  autonomia administrativa, operacional e
  financeira
• - Ainda há carência de mão-de-obra qualificada
  para operar os equipamentos modernos comprados
  pelos portos privatizados
• - O número de trabalhadores avulsos é alto para
  as necessidades de alguns portos. No porto de
  Santos, por exemplo, há 11.500 trabalhadores
  registrados, o dobro do necessário.
• - Apesar dos portos funcionarem 24 horas, em
  muitos deles as alfândegas trabalham em horário
  comercial
• - Recursos de 8 bilhões de Reais por ano vindos
  da Contribuição de Intervenção no Domínio
  Econômico (CIDE) não estão sendo aplicados pelo
  governo em infra-estrutura de transporte, sua
  destinação original.

84
Avaliação Geral da Infra-Estrutura Portuária
Brasileira(Cont.)

• 5-Investimentos
• - Desde 1997, as empresas privadas investiram 2
  bilhões de dólares na modernização dos portos. O
  setor público deveria aplicar 1,6 bilhão de Reais
  para dotar os portos brasileiros de condições
  mínimas de operação, mas a Agenda Portos prevê
  220 milhões de Reais em 2005 e 2006
• 6- Desafios
• - Apesar dos investimentos em equipamentos
  modernos, os portos trabalham no limite da
  capacidade. O Estado precisa adequar a
  infra-estrutura dos portos à sua política
  exportadora, melhorando os acessos rodoviários e
  ferroviários e acelerando as obras de dragagem.
  As Companhias Docas precisam de um modelo de
  administração mais profissional e lucrativo e
  menos sujeito a indicações políticas

85
China e a infra-estrutura portuária

• A China utiliza-se da sua infra-estrutura
  portuária para alavancar as exportações (US 250
  bilhões em 2000), com investimentos pesados
  público e privados em novas plantas portuárias e
  ampliação das existentes
• Possui o maior porto de movimentação de TEUs
  (Hong Kong), o 3º (Xangai) e o 4º ( Shenzhen) do
  mundo.
• O modelo exportador baseia-se Zonas Econômicas
  Especiais (ZEE), isenções tributárias,
  financiamentos, promoção comercial, portos e
  marinha mercante
• A China é a maior produtora/exportadora de
  equipamentos portuários e de contêineres do mundo
• Reunidas as frotas, estatal e privada, da China e
  Hong Kong, somam 2.728 navios de todos os tipos,
  formando uma das maiores esquadras mercantes
  mundiais.

86
China e o Investimento Direto Estrangeiro(IDE)

• Maior hospedeiro de IDE do mundo, principalmente
  em Bolsa de Valores e no setor produtivo com
  grande formação de Joint-Ventures pelas
  Empresas Transnacionais focado em produtos de
  alto valor agregado, objetivando atender a
  demanda chinesa ou fazer do país uma plataforma
  exportadora( mão de obra barata)
• Segmentos de alto valor agregado que obtiveram o
  maior crescimento semicondutores, instrumentos
  médico-cirúrgicos, aparelhos cirúrgicos e
  acessórios, computadores, equipamentos
  eletrônicos para medicina, veículos a motor,
  máquinas de lavar, refrigeradores e freezers,
  peças e acessórios para automóveis e aparelhos de
  Raio X

87
A China e a projeção do futuro

• A China se prepara para funcionar como
  moderna megapotência, tendo como o horizonte o
  ano 2050, e como meta o ano 2010, quando poderá
  atingir o status de superpotência, para o que
  fixou as bases estratégicas de sustentação do
  desenvolvimento até o ano 2000. Suas províncias
  costeiras do sudeste estão a caminho de se tornar
  centros de produção de alto valor agregado René
  Armand Dreifuss,A Época das Perplexidades,
  Mundialização, Globalização, Planetarização
  Novos Desafios, Editora Vozes, Cientista Político
  e Professor Universitário falecido em Maio de 2003

88
Recomendações Finais(1)

• Desenvolver a Infra-Estrutura Portuária trata-se
  de uma condição Sine-Qua-Non para formação dos
  Arranjos Produtivos Locais(APLs), no entanto o
  desenvolvimento de todas as Infra-Estruturas
  elencadas são considerados pilares básicos de
  sustentação para que o país possua uma
  Infra-Estrutura Portuária de excelência,
  principalmente na implantação de um Hub-Port de
  Contêineres, especificamente no PORTO DE ITAGUAÍ.
• Existe espaço na formação de um Hub-Port de
  Contêineres no Atlântico Sul, que trata-se de um
  fator estratégico e uma grande oportunidade para
  o país facilitando a sua inserção em definitivo
  na Globalização Produtiva no entanto, a perda
  desse espaço, significa submeter o país a
  condição de periferia e subalterno neste processo
  de inserção, motivado pela maioria da pauta de
  exportação do país ser formado pelas Commodities
  de baixo valor agregado.

89
Recomendações Finais (2)

• O desenvolvimento da Infra-Estrutura Portuária
  impacta significativamente na microeconomia de um
  país, pela formação dos APLs no entorno do Porto
  e no Hinterland assim como o Comércio Exterior,
  com forte sinergia na relação entre Produtor e
  Consumidor, ou seja, na relação entre a Oferta e
  a Demanda pela inserção das Cadeias Produtivas
  Locais e Globais, assim como um forte indutor de
  geração de renda e emprego.
• O desenvolvimento da Infra-Estrutura Portuária
  impacta significativamente na macroeconomia de um
  país, pelo fluxo de importação e exportação que
  proporciona na Balança Comercial e na Balança de
  Pagamentos de um país.
• Portanto, o desenvolvimento e o investimento da
  infra-estrutura portuária para o país é
  estratégico, pela economia de escala que este
  setor produz e pelo efeito multiplicador de
  encadeamentos para trás e para frente que gera na
  economia como um todo.

90
Recomendações Finais (3)

• Por sua vez, o Custo Brasil pela ineficiente
  falta de Infra-Estrutura Portuária e pelo modal
  inadequado rodoviário no transporte da soja, da
  lavoura até o porto, tem prejudicado a
  rentabilidade e a lucratividade dos Arranjos
  Produtivos Locais(APLs) formado pela atividade
  econômica dessa Commodity que poderá afetar a
  geração de emprego e renda nessas regiões,
  prejudicando o desenvolvimento local e regional,
  podendo ocasionar um fluxo migratório para as
  cidades, agravando o problema social urbano.

91
Recomendações Finais(4)

• A limitação orçamentária para a geração do
  Superávit Primário inviabilizou o investimento do
  setor público na Infra-Estrutura Física, onde as
  Parcerias-Público-Privadas (PPPs) devem ocupar
  este espaço, prática esta de absoluto sucesso em
  outros países, pelo aumento da Taxa de
  Investimento (Formação Bruta de Capital Fixo) via
  setor privado. É mister ressaltar que um ambiente
  regulatório transparente entre o setor privado e
  público permitirão que as PPPs se desenvolvam e
  realizem as obras de infra-estrutura necessárias,
  por exemplo, para adequar os modais de
  transportes ao valor agregado das cargas
  transportadas e reduzir o chamado Custo Brasil.

92
Recomendações Finais(5)

• Outro fator importante neste contexto das PPPs é
  a viabilidade do aumento da taxa de Formação
  Bruta de Capital Fixo(FBCF), necessária para o
  investimento em Infra-Estrutura Física,
  permitindo o crescimento do Produto a médio e
  longo prazo, visto que esses projetos de
  Infra-Estrutura demandam um certo período de
  maturação, porém necessários tanto para otimizar
  os projetos existentes como na implementação de
  novos empreendimentos. O Brasil possui uma FBCF
  de 19, enquanto a China 46 do PIB(The Economist
  24/09/2005), demonstrando o Gap da necessidade
  real e a efetiva de 2 países em desenvolvimento e
  emergentes do Grupo denominado BRIC (Brasil,
  Rússia, Índia e China), concorrentes entre si,
  pela disputa muitas vezes predatória e selvagem
  da penetração de mercados. O Brasil necessita
  urgentemente aumentar a FBCF nos próximos anos,
  para evitar o caos existe a Oferta, a Produção
  com bons índices de produtividade, mas o gargalo
  da infra-estrutura aumenta os custos, reduzindo a
  competitividade, perdendo Market Share.

93
Recomendações Finais(6)

• Para uma maior democratização das decisões
  portuárias, deve-se viabilizar o Conselho de
  Autoridade Portuária (CAP), formado pelos
  operadores privados, usuários, autoridade
  portuária, colaboradores e a comunidade abrangida
  pelo porto.
• Os Hub-Ports do mundo possuem ações na Bolsa
  . Este modelo é excelente para a pulverização do
  poder, onde possui assento no Conselho de
  Administraçãocolaboradores, iniciativa privada
  (armadores e operadores), usuários, governo e
  público externo interessados no investimento e na
  gestão eficaz e eficiente de uma planta portuária.

94
Recomendações Finais(7)

• Particularmente, para o Estado do Rio de Janeiro
  o investimento dentro do entorno e no hinterland
  (como a melhora do acesso ao porto pela BR-101, a
  construção do Arco Metropolitano e a Zona de
  Apoio Logístico por exemplos), do complexo
  portuário de Sepetiba é de fundamental
  importância para viabilizar outros
  empreendimentos que estão migrando para a região.
  Porto de Itaguaí é disparadamente o porto aqui no
  Brasil que possui todas as condições de tornar-se
  um Hub-Port não viabilizar Sepetiba é alijar o
  Brasil de ser um player dentro da Globalização
  Produtiva e tornarmos definitivamente um país
  periférico e secundário neste processo.

95
Recomendações Finais(8)

• Existe uma necessidade de licitar e abrir mais
  para a iniciativa privada os terminais públicos
  cuja administração pertence ao Estado. Uma forma
  de baixar preços, tarifas e custos de
  movimentação interna portuária praticados pelos
  operadores, é um ambiente concorrencial e
  competitivo, além do estabelecimento da economia
  de escala proporcionada pelo quantitativo
  movimentado e pela produtividade.
• Esses terminais ainda pertencerem a sua gestão
  ao Estado, significa que o país encontra-se na
  contra-mão das práticas realizadas pelos
  Hub-Ports do mundo, que disputam acirradamente
  cargas dos usuários com os diversos operadores do
  mundo inteiro.

96
Recomendações Finais(9)

• Existem questões básicas e absolutamente amadoras
  de cunho ambiental que não devem e nem podem
  acontecer em um país que deseja almejar uma
  posição de destaque internacional
• A profundidade do canal de acesso, importante
  e básico aspecto de uma infra-estrutura portuária
  deve encontrar-se com a profundidade adequada
  (calado) sem assoreamento para a entrada dos
  grandes navios, principalmente os
  Full-Contêineres, onde por diversas ocasiões
  tem-se noticiado na mídia de que navios não podem
  acessar determinados portos brasileiros por
  absoluta falta de dragagem no canal de acesso.
  Essas notícias, sob a ótica dos players globais,
  são de cunho pejorativo e trata-se de uma imagem
  negativa para o país afugentando a hipótese em
  definitivo de um dos portos brasileiros de
  tornar-se um Hub-Port, visto que vislumbra-se em
  pouco tempo no mercado operarem com navios
  Full-Contêineres com capacidade de transporte de
  15.000 TEUs que necessitam para o seu acesso de
  grande calado (acima de 18,0 metros)

97
Recomendações Finais(10)

• O licenciamento ambiental tem sido um grande
  gargalo de caráter impeditivo que se arrastam por
  meses até mesmo por anos para a ampliação de uma
  área dentro de uma planta portuária ou a
  construção de um novo terminal, visto que não
  existem perspectivas a curto prazo de
  empreendimentos de novas plantas portuárias.
• A análise técnica com as devidas restrições
  e exigências deve ser agilizada, sendo
  considerado um importante marco regulatório
  fundamental para os investidores privados.
• Na atual situação de lentidão desses
  processos para a obtenção das licenças
  ambientais torna-se um instrumento que afugenta
  os pretensos investidores das PPPs.

98
Recomendações Finais(11)

• Dotar o país de uma boa infra-estrutura
  portuária, não esquecendo as demais de
  apoio,principalmente a conexão ferroviária e
  rodoviária, torna-se imprescindível dentro do
  contexto da inserção da economia global,
  principalmente ocupar o espaço que existe no
  Atlântico Sul de possuir um Hub-Port, pois um
  porto eficiente e competitivo permitindo um fluxo
  de contêineres circulando de forma ágil atendendo
  o hinterland e o comércio exterior, otimiza a
  Balança Comercial produzindo Superávits tornando
  o país menos dependente de capitais voláteis e
  especulativos que são maléficos e perversos do
  ponto de vista do fechamento das contas do país.
  

99
O Brasil e as Commodities

• O Brasil ainda não acordou a riqueza das
  nações não está em sua terra, seu clima, seus
  recursos naturais ou minerais. Em sua maioria,
  esses fatores já cumpriram seu papel.Hoje e daqui
  para a frente o progresso se dará pelo aumento da
  produtividade, pela geração de bens de alto valor
  agregado
• Artigo Gustavo Ioschpe, Revista Veja
  30/08/2006

100
As Commodities e a transformação para bens de
alto valor agregado

• Dentro de alguns anos, todas Commodities deverão
  ser transportadas por contêiner pois na cadeia
  produtiva a agregação de valor neste tipo de
  carga será inevitável
• Dr Eliezer Batista entrevista concedida a
  Silvio Tupinambá na sede da Firjan.
• Que tipo de unitização de carga deverá ser
  utilizada para o transporte dessas Commodities de
  altíssimo valor agregado?

101
CONTEINER
102
Menção Especial

• Um Hub de contêiner será uma grande oportunidade
  para o Brasil e deverá ser instalado no Atlântico
  Sul objetivando atender esta demanda. A questão
  não é mais pontual, linear, cartesiana, como
  fatores na escolha de um Hub de contêiner,
  incidem fatores dinâmicos incluindo a escala e a
  velocidade dos navios full-contêineres, assim
  como a velocidade de operação na manipulação das
  cargas deste Hub Entrevista com o Dr Eliezer
  Batista na sede da Firjan em 25/01/2006

103
LIVRO O MUNDO É PLANO, UMA BREVE HISTÓRIA DO
SÉCULO XXI, AUTOR THOMAS FRIEDMAN.

• Todos os dias de manhã na África, o antílope
  desperta. 
• Ele sabe que terá de correr mais rápido que o
  mais rápido dos leões, para não ser morto.
• Todos os dias, pela manhã, desperta o leão. Ele
  sabe que terá de correr mais rápido que o
  antílope mais lento, para não morrer de fome.
• Não interessa que bicho você é, se leão ou
  antílope.
• Quando amanhece, é melhor começar a correr.
• Esta frase está afixada em um fábrica de uma
  empresa americana de peças de automóveis em
  Pequim. 

104
MENSAGENS FINAIS

• Não pergunte o que seu país pode fazer por você,
  E sim o que você pode fazer por ele Presidente
  dos EUA, John Fitzgerald Kennedy.
• Quem sabe faz a hora, não espera acontecer...
  Geraldo Vandré
• CONTATO
• silviot_at_uol.com.br