Lorganisation de lespace arien infrieur

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• Lorganisation de lespace aérien inférieur
• Situation et Perspectives
• Séminaire national
• sur la sécurité des circulations aériennes civile
  et militaire en basse et très basse altitude
• Paris 21 juin 2006
• A. BERMAN (DGAC / DAST)

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Le contexte (1)

• Une réglementation de la circulation aérienne qui
  se conforme aux textes de lOACI (Annexe 11)
• Les zones de contrôle (CTR) ont été reclassées
  en D.
• La nouvelle réglementation de la circulation
  aérienne (arrêté du 3 mars 2006 relatif aux
  règles de lair et aux services de la circulation
  aérienne) prévoit la transformation des secteurs
  dérogatoires et celle des espaces aériens
  contrôlés spécialisés (EACS) au plus tard le 31
  décembre 2007.

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Le contexte (2)

• Une adhésion aux travaux européens
  dharmonisation et de simplification de lespace
  aérien menés sous légide dEurocontrol et aux
  règlements communautaires
• Le nombre de classes despace OACI utilisées
  en Europe est progressivement réduit de manière
  coordonnée.
• En espace aérien inférieur
  vraisemblablement à terme (2012 ? 2015 ?)
• trois classes despace seront maintenues
  (C, G et peut-être un  mixte  de D et E).
• Les Etats sont attentifs à conserver quelques
  spécificités (classe A autour des très grands
  aéroports, classe E au-dessus de certains massifs
  montagneux).

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Le contexte (3)

• Un suivi des recommandations de la CNSCA et du
  BEA en matière de sécurité
• A la suite des évènements de Quiberon (1998)
  et de Montpellier (1999) un vaste chantier a été
  ouvert en 2000 et se poursuit en espace aérien
  inférieur, sous légide du Directoire de lespace
  aérien.

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Le contexte (4)

• Des obligations réglementaires en matière
  déquipements de bord, fonction des espaces
  aériens (arrêté CNS-ACAS du 21 juin 2001)
• Le transpondeur est rendu obligatoire pour les
  VFR
• - en espace aérien de classe B, C et D,
• - pour suivre certains itinéraires ou pour
  pénétrer dans certains
• espaces aériens portés à la connaissance
  des usagers par la voie de
• linformation aéronautique,
• - pour effectuer un vol de nuit autre que
  local.

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Le contexte (5)

• Une concertation renforcée avec les usagers
  de laviation générale et de laviation légère et
  sportive
• Art. 8 de larrêté du 1er décembre 2005
  relatif à la création des CCRAGALS)   la
  demande dapprobation de publication transmise au
  Directoire de lespace aérien par le comité
  régional de gestion de lespace aérien contient
  lavis émis par le comité consultatif régional de
  laviation générale et de laviation légère et
  sportive. 
• Un groupe de travail national
  DGAC-Défense-Usagers, créé par le Directoire, est
  chargé du suivi des questions de sécurité liées à
  lespace aérien en basse et très basse altitude.
  

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Le cadre de travail

• La coopération civile-militaire
• Article D. 131-1. du code de laviation
  civile  Le ministre de la défense et le
  ministre chargé de laviation civile organisent
  conjointement lespace aérien national et les
  espaces aériens placés sous juridiction française
  et en réglementent lutilisation.  

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Les actions (1)

• Reclassement des CTR en classe D achevé
• TMA progressivement redessinées en fonction des
  profils des vols IFR
• Classe D en uvre autour des flux IFR
  significatifs
• Introduction progressive de la classe C autour
  des grands aéroports
• Diminution continue de lutilisation de la
  classe E
• Maintien des spécificités région parisienne et
  montagne

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Les actions (2)

• Plancher de la partie centrale des TMA porté
  à 1500 Ft sol minimum
• Renforcement de la sécurité en classe G
  autour des aérodromes hors EAC
• Transformation des secteurs dérogatoires et
  des espaces aériens contrôlés spécialisés

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Les orientations nationalesen matière de classe
despace compatibles avec les évolutions
européennes

• Au-dessus du FL115 utiliser les classes C et
  D
• avec maintien des spécificités Alpes et Pyrénées
• En dessous du FL 115 utiliser les classes C,
  D, E et G
• avec maintien de la spécificité de la région
  parisienne
• Etendre progressivement lutilisation de la
  classe C
• notre expérience demeure trop limitée
• Il faut promouvoir plus activement la classe C
  autour des grands aéroports
• Bien réfléchir au devenir des portions despace
  qui restent classées en E
• la décision de supprimer totalement lutilisation
  de la classe E na pas été
• prise

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Les limites de la liberté dévolution et de la
simplification en dessous du FL 115

• Une grande variété dactivités et daéronefs
  affichant des performances éloignées,
• des pilotes présentant des formations et une
  connaissance de lespace aérien contrastées,
• le développement de laviation commerciale
   low cost  sur des aérodromes aujourdhui non
  contrôlés et
• lémergence des aéronefs non habités
• ne laissent pas entrevoir davantage de liberté
  dévolution et moins de ségrégation.
• Un gisement peut encore être exploité en espace
  aérien inférieur
• le partage espace-temps et la gestion souple
  de lespace aérien (FUA).
• Il en résulte un espace aérien forcément
  complexe et en chantier permanent.

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• Merci de votre attention