Diapositiva 1

1

LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES QUE CUBREN LA
CONTAMINACIÓN MARITIMA PROTEGEN VERDADERAMENTE
EL AMBIENTE ACUÁTICO? Por Jorge M.
Radovich CPACF 22 de Noviembre de 2012
2
(No Transcript)
3
INTRODUCCIÓN

• Ponencia sobre ratificación de Convenciones
  Marítimas Ambientales en la asunción de la
  Presidencia Panameña
• Denotación de la expresión Estados
  Latinoamericanos Dra. Zorrilla y sentido de su
  uso en este trabajo. Países colonizados por
  España y Portugal
• A fines de Enero de 2010, la Convención Bunkers
  tená 48 ratificaciones, más sólo Panamá se
  adhirió entre los países latinoamericanos.
  Actualmente 58, el 88 de la flota mundial.

4
RATIFICACIÓN CLC/FONDO 1992

• Argentina, Chile, Colombia, República Dominicana,
  Ecuador, El Salvador, Méjico, Panamá, Perú,
  Uruguay y Venezuela
• 11 países
• De éstos, no ratificaron la Convención del Fondo
  Chile, y El Salvador

5
CONVENCIONES CLC/FONDO 1992

• Establecen la responsabilidad objetiva,
  canalizada, limitada y obligatoriamente
  asegurable del propietario del buque tanque que
  transporte hidrocarburos persistentes como carga
• Los damnificados tienen acción directa contra el
  Asegurador
• Cubre las medidas preventivas que razonablemente
  se hayan tomado para evitar o reducir las
  consecuencias del siniestro
• El primer nivel de amparo es de aproximadamente
  USD 7,000,000 y alcanza hasta un máximo de
  aproximadamente USD 138,000,000 para los buques
  de mayor tonelaje
• Superado este nivel, o cuando el propietario del
  buque no responde opera el Fondo, integrado por
  aportes de la carga, hasta un máximo de USD 310
  millones en principio
• También el Fondo cubre las medidas preventivas

6

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS CONVENIO BUNKERS

• Tomando nota de que el Convenio internacional
  sobre responsabilidad civil nacida de daños
  debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992,
  y el Convenio internacional sobre la constitución
  de un fondo internacional de indemnización de
  daños debidos a contaminación por hidrocarburos,
  1992, garantizan la indemnización de las personas
  que sufren daños debidos a la contaminación
  resultante de fugas o descargas de hidrocarburos
  transportados a granel por vía marítima, (párr.
  tercero)
• Tomando nota también de que el Convenio
  internacional sobre responsabilidad e
  indemnización de daños en relación con el
  transporte marítimo de sustancias nocivas y
  potencialmente peligrosas, 1996, se adoptó para
  ofrecer una indemnización adecuada, pronta y
  efectiva por los daños ocasionados por sucesos
  relacionados con el transporte marítimo de
  sustancias nocivas y potencialmente peligrosas
  (párrafo cuarto)

7

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS CONVENIO BUNKERS II

• Considerando que se necesitan medidas
  complementarias para garantizar el pago de una
  indemnización adecuada, pronta y efectiva por los
  daños debidos a la contaminación resultante de
  fugas o descargas de hidrocarburos para
  combustible procedentes de los buques (párr.
  sexto)
• El vacío legal señalado en la Exposición de
  Motivos es parcial, puesto que el Convenio CLC
  1992 cubre los daños por contaminación causados
  por todos los hidrocarburos persistentes de
  origen mineral, como crudos de petróleo, fuel
  oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, ya
  se transporten éstos a bordo de un buque como
  carga o en los depósitos de combustible líquido
  de ese buque (Art. I.5 de la CLC)

8

CONVENIO BUNKERS RASGOS PRINCIPALES

• Establece la responsabilidad objetiva, limitada y
  obligatoriamente asegurable del propietario del
  buque que derrama combustible
• Los damnificados tienen acción directa contra el
  Asegurador Aplica al propietario de cualquier
  buque, no sólo de buques tanque como en los
  Convenios CLC y Fondo
• Cubre las medidas preventivas
• No tiene un sistema forfatario incremental como
  las Convenciones CLC/Fondo y SNP. El límite es el
  de la responsabilidad general del Armador
  aplicable por ley o Convenio, pero nunca más que
  lo que corresponda conforme la Convención LLMC de
  Londres de 1976 con el Protocolo de 1996

9

ANÁLISIS COMPARATIVO DEL CONVENIO BUNKERS

• El concepto de buque es mucho más amplio que el
  del CLC, puesto que incluye toda nave apta para
  la navegación marítima y todo artefacto flotante
  en el mar, del tipo que sea, en el Art. 1.1
• Propietario de buque se define también en forma
  mucho más amplia que en el CLC, puesto que al
  titular registral se agregan el locatario, el
  gestor naval y el armador (Art. 1.3)
• El ámbito de aplicación territorial es idéntico
  al del CLC. Cubre los daños por contaminación
  producidos en el territorio de un Estado
  contratante, incluido su mar territorial, y en la
  Zona Económica Exclusiva, establecida de
  conformidad con el Derecho Internacional

10
DEFINICIÓN DE DAÑOS POR CONTAMINACIÓN Y MEDIDAS
PREVENTIVAS

• a) las pérdidas o daños ocasionados fuera del
  buque por la contaminación resultante de la fuga
  o la descarga de hidrocarburos para combustible
  procedentes de ese buque, donde quiera que se
  produzca tal fuga o descarga, si bien la
  indemnización por deterioro del medio ambiente,
  aparte de la pérdida de beneficios resultante de
  dicho deterioro, estará limitada al costo de las
  medidas razonables de restauración efectivamente
  tomadas o que vayan a tomarse, y
• b) el costo de las medidas preventivas y las
  otras pérdidas o daños ocasionados por tales
  medidas (Art. 1.9)
• A su vez, el inciso 7 define a las medidas
  preventivas como todas las medidas razonables que
  con posterioridad a un suceso tome cualquier
  persona con objeto de evitar o reducir al mínimo
  los daños debidos a contaminación. Ámbito de
  aplicación

11
RESPONSABILIDAD

• El propietario del buque en el momento de
  producirse un suceso será responsable de los
  daños debidos a contaminación ocasionados por
  cualesquiera hidrocarburos para combustible que
  el buque lleve abordo, o que procedan de dicho
  buque (Art. 3.1)
• Si más de una persona fuera responsable, ambos lo
  serán en forma solidaria (Art 3.2)
• Cuando se produzca un suceso en el que participen
  dos o más buques, los propietarios de todos los
  buques de que se trate, a menos que estén
  exonerados total o parcialmente, serán
  solidariamente responsables respecto de todos los
  daños que no quepa atribuir razonablemente a
  nadie por separado (Art. 5)

12

CANALIZACIÓN DE RESPONSABILIDAD?

• En forma similar a lo que dispone el CLC, se
  contempla que no podrá promoverse contra el
  propietario del buque ninguna reclamación de
  indemnización por daños debidos a contaminación
  que no se ajuste al presente Convenio (Art 3.5)
• Sin embargo, debe recordarse que el concepto de
  propietario es mucho más amplio que en el CLC,
  por lo que no podemos hablar de una
  responsabilidad canalizada contra el titular
  registral, y ello podría llevar a la producción
  de prueba compleja en caso del locatario, del
  Armador o del administrador de buques

13
(No Transcript)
14
CAUSALES DE EXONERACIÓN OBJETIVAS

• El propietario del buque exonera su
  responsabilidad si prueba que
• a) los daños se debieron a un acto de guerra,
  hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un
  fenómeno natural de carácter excepcional,
  inevitable e irresistible o
• b) los daños se debieron totalmente a la acción o
  a la omisión de un tercero que actuó con la
  intención de causar daños o
• c) los daños se debieron totalmente a la
  negligencia o a una acción lesiva de otra índole
  de cualquier Gobierno o autoridad responsable del
  mantenimiento de luces o de otras ayudas a la
  navegación, en el ejercicio de esa función. (Art.
  3.3)

15
CAUSAL DE EXONERACIÓN SUBJETIVA

• En cambio, si el propietario del buque prueba que
  los daños debidos a contaminación resultaron
  total o parcialmente de una acción u omisión de
  la persona que los sufrió, la cual actuó así con
  la intención de causarlos, o de la negligencia de
  esa persona, el propietario del buque podrá ser
  exonerado total o parcialmente de su
  responsabilidad frente esa persona
  exclusivamente, y no frente a terceros, sin
  perjuicio de su eventual derecho a repetición
  (Art. 3.4)
• Esta causal funciona, por tanto, en forma
  subjetiva

16
(No Transcript)
17
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

• El convenio no establece, a diferencia del CLC,
  ninguna limitación cuantitativa de
  responsabilidad del propietario del buque.
  Simplemente contempla que Nada de lo dispuesto
  en el presente Convenio afectará al derecho del
  propietario del buque y de la persona o personas
  que provean un seguro u otra garantía financiera
  de limitar su responsabilidad en virtud de
  cualquier régimen nacional o internacional
  aplicable, como el Convenio sobre limitación de
  la responsabilidad nacida de reclamaciones de
  derecho marítimo, 1976, enmendado. (Art. 6)

18
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD II

• El propietario inscrito de un buque de arqueo
  bruto superior a 1.000, matriculado en un Estado
  Parte tendrá obligación de mantener un seguro u
  otra garantía financiera, tal como la garantía de
  un banco o entidad financiera similar, que cubra
  la responsabilidad del propietario inscrito por
  los daños debidos a contaminación, por una
  cuantía igual a la de los límites de
  responsabilidad establecidos por el régimen de
  limitación nacional o internacional aplicable,
  pero, en ningún caso, superior a la cuantía
  calculada de conformidad con el Convenio sobre
  limitación de la responsabilidad nacida de
  reclamaciones de derecho marítimo, 1976,
  enmendado
• En la práctica la limitación del Asegurador será
  la de LLMC 1976 enmendada por el Protocolo de 1996

19
SEGURO OBLIGATORIO

• El instrumento regula minuciosamente las
  constancias que debe contener el certificado
  emitido por el Estado de la bandera, que acredita
  el cumplimiento de la cobertura obligatoria, que
  deberá llevarse a bordo del buque a la vez que
  quedará depositada una copia con la autoridad que
  lleve la matrícula en el Estado contratante (Art.
  7.5). Es claro que la intención es brindar
  efectividad a la protección de la víctima
• La validez del certificado de aseguramiento no
  podrá exceder la vigencia temporal del seguro u
  otra garantía financiera, contemplándose
  notificaciones a la Secretaría General de la OMI
  al respecto
• El certificado será extendido en el idioma o
  idiomas oficiales del Estado que lo expida. Si el
  idioma utilizado no es el español, ni el francés,
  ni el inglés, el texto irá acompañado de una
  traducción a uno de estos idiomas y, cuando el
  Estado así lo decida, se podrá omitir el idioma
  oficial de éste

20
(No Transcript)
21
EXCEPCIONES OPONIBLES POR EL ASEGURADOR

• En caso de acción directa contra el asegurador,
  éste podrá oponer todas las defensas que hubiera
  podido utilizar el propietario del buque, a
  excepción de su concurso o quiebra y, además,
  invocar la limitación de responsabilidad aunque
  el propietario no lo hubiera hecho
• No resultan oponibles a la víctima, en cambio,
  las defensas que el asegurador hubiera podido
  oponer a su asegurado, salvo el dolo de éste
  (Art. 7.10)

22
INAPLICABILIDAD DEL CONVENIO

• El convenio queda excluido en los supuestos en
  que los daños se encuentren entre los
  contemplados en el Convenio CLC, se abone o no
  una indemnización conforme sus previsiones (Art.
  4.1)
• Tampoco resulta aplicable en caso de buques de
  guerra, buques auxiliares de la armada u otros
  buques cuya propiedad o explotación correspondan
  a un Estado y que estén destinados
  exclusivamente, en el momento considerado, a
  servicios no comerciales del Gobierno (Art. 4.2).
  Sin embargo, un Estado podrá declarar que el
  Convenio resulta de aplicación para esta clase de
  embarcaciones, notificando al Secretario General
  de la OMI (Art. 4.3)
• Con relación a los buques de propiedad de un
  Estado, pero que no estén al servicio del poder
  público, el Convenio resulta aplicable y no
  podrán los Estados prevalerse de privilegio
  alguno, salvo en lo que respecta al certificado
  de aseguramiento, que se flexibiliza por tratarse
  de buques de propiedad de un Estado parte

23
PRESCRIPCIÓN Y COMPETENCIA

• Se establece, en forma similar al CLC, que las
  acciones prescriben a los tres años contados
  desde la fecha de causación de los daños, y que
  en ningún caso podrán incoarse demandas después
  de los seis años computados desde la fecha del
  suceso que ocasionó los daños
• Sólo podrán iniciarse acciones ante los
  Tribunales del o de los Estados contratantes en
  cuyo territorio, mar territorial o Zona Económica
  Exclusiva se produjeron los daños (Art. 9)

24
(No Transcript)
25
CONVIENE RATIFICAR LA CONVENCION BUNKERS? PROS I

• El establecimiento de la responsabilidad objetiva
  y solidaria del propietario y otros sujetos, con
  escasas causales de exoneración, es sin duda
  positivo para las víctimas
• También lo es la incorporación de un obligado
  adicional de reconocida solvencia, el Asegurador,
  contra el que se concede acción directa
• El Asegurador no puede oponer a las víctimas
  excepciones oponibles a su asegurado
• La reglamentación detallada de los certificados
  de cobertura que deberán poseer los buques es
  también positiva y coadyuvante a la indemnización
  de las víctimas

26
CONVIENE RATIFICAR LA CONVENCION BUNKERS? PROS
II

• La limitación de responsabilidad invocable por el
  propietario o armador del buque contaminante no
  sufre modificación alguna, puesto que continuará
  siendo la que correspondería según el derecho
  sustantivo y adjetivo aplicable
• Como este instrumento no contempla un Fondo a ser
  integrado mediante contribuciones de los
  recibidores de hidrocarburos y lubricantes
  utilizados para la propulsión de buques, no
  debieran presentarse resistencias ni objeciones
  por parte de éstos, como ha ocurrido con los
  Convenios CLC y SNP
• Cubre las medidas preventivas, lo que motiva a
  los Armadores para aplicarlas, con el
  consiguiente beneficio ambiental

27
CONVIENE RATIFICAR LA CONVENCION BUNKERS?
CONTRAS

• El único aspecto que podría considerarse negativo
  es que la responsabilidad del asegurador queda
  limitada a los montos contemplados en la
  Convención LLMC 1976 de Londres, con el
  incremento que resulta del Protocolo de 1996
• Sin embargo, debemos considerar que la mayoría de
  nuestros países tienen sistemas limitativos de
  responsabilidad para el propietario y armador de
  buques que se vinculan con el valor de las naves
  al final del viaje, que bien puede ser cero en
  caso de naufragio u otras modalidades de pérdida
  total

28
(No Transcript)
29
CONVIENE RATIFICAR LA CONVENCION BUNKERS?

• Posición de la AADM sobre las 1976 LLMC con su
  Protocolo de 1996
• Conclusión