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Mejoras de Bajo Costo en la Dirección Nacional de
Vialidad
Ing. Raúl Fernando Quintero
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• Introducción.
• Las Mejoras de Bajo Costo.
• El caso Español.
• Las MBC en la DNV.
• Conclusiones Finales

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Década del 90 el Consejo Europeo de Seguridad
Vial (ETSC) designa MBC a mejoras de seguridad
vial en la infraestructura de inversión baja o
moderada, eficaces y rentables económicamente
para reducir siniestralidad. Dificultades
financieras obligan a administraciones, a evaluar
y analizar en etapa de planificación, como lograr
uso más efectivo de recursos disponibles, como
también asegurar que inversión tenga más alta
rentabilidad posible. Estas condiciones mas
otros factores tales como, necesidad de influir
en comportamiento de usuarios a través de la
infraestructura y de la mayor demanda de
ciudadanos, origino en países desarrollados como
EEUU y países europeos, el desarrollo de las
mejoras de bajo coste (MBC).
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Bajo Costo   Presupuestos caracterizan por ser ltlt
a los de mantenimiento y conservación
considerando todos los agentes que intervienen en
explotación y mantenimiento, aunque también se
pueden justificar en vías de bajo tránsito o
donde se prevé una reconstrucción. Rápida
Implantación   Por presupuestos no
significativos, realizados dentro de zona de
camino en sitios o tramos de alta peligrosidad,
requieren de pocos trámites administrativos y se
ejecutan en corto plazo. No obstante, cuando
pueden afectar comportamiento del usuario, se
pueden realizar consultas públicas.
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Alta Rentabilidad   Característica con rangos de
resultados amplios debido a que hay que valorar
la muerte y los heridos. Así una muerte en EEUU
se podría considerar en US 2.100.000, en España
US 180.000 y en Argentina US 100.000. Implantac
ión de MBC requiere cumplimiento de metodología
cuyas fases pueden ser Identificación de
puntos peligrosos Establecimiento orden de
prioridad para investigación Análisis de
Información Diseño de las MBC y Establecimiento
de prioridades Implantación de MBC y Evaluación
de MBC.
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Resulta necesario dado distintos
intereses Contar con un marco que permita
coordinar distintas administraciones
s Seleccionar personal especializado en
seguridad vial Definir financiación Manejar el
uso efectivo de la información obtenida y
relaciones públicas que posibiliten la
información a usuarios e interesados.
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• Especialistas Españoles publicaron con cierto
  rigor científico sobre resultados que arrojan
  4000 mejoras, con inversión anual del orden 100
  millones de euros, utilizando metodología según
  siguientes fases
•  
• Evaluación de la Eficacia sobre base de
•  
• Representatividad de la muestra que el numero de
  mejoras analizadas por cada tipo sea el
  suficiente para considerarla representativa.
• Imputación de la reducción de la siniestralidad a
  una mejora determinada desechar del análisis las
  mejoras ejecutadas en un tramo de distinto tipo,
  difícilmente se podrá determinar en qué
  proporción cada una afecta siniestralidad
  (Exigencia filtro en un tramo donde se efectuara
  una mejora no se ejecuto otra de otro tipo en al
  menos 1 año selección previo solape físico).
  Garantiza rigurosidad estudio, pero reduce
  muestra. 5000 km afectado (20 de la red).

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• Siniestralidad evitada en función del tránsito
  se parte de hipótesis que si no existiera mejora,
  niveles de seguridad (índice de peligrosidad y
  mortalidad) se mantendrían.
•  
• Fiabilidad de los resultados comprobar mediante
  técnica estadística si los resultados son
  significativos. S/Distribución teórica de
  Poisson, luego nivel de confianza de resultados
  mediante test estadístico chi cuadrado,
  obteniéndose resultados fiables/estadísticamente
  significativos. Significación menor para los
  siniestros mortales, por menor muestra.
• Influencia de otros factores diferentes de la
  ruta (humanos y vehículo) se tuvo en cuenta en
  reducción conseguida, mejoras por educación vial,
  formación de conductores y usuarios, mejora
  parque automotor, vigilancia, control, etc. En
  tramos donde no se ejecuto mejora, se obtuvo una
  reducción de la peligrosidad del 7. Es decir la
  reducción total menos el 7 resultaría atribuible
  a mejora evaluada.

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Evaluación de la Rentabilidad Económica
contabilizando exclusivamente los beneficios
derivados de la reducción de victimas (sin
cuantificar mejoras de capacidad, movilidad,
ahorro de combustible, disminución de tiempos de
recorridos, etc). Valoración utilizada (Unión
Europea gt4 veces España) 150.000
euros/muerto 20.000 euros/herido grave y 360
euros/herido leve Se obtuvieron tasa de
siniestralidad evitada por unidad de inversión
(600.000 euros), la relación beneficio/costo y
periodo de recuperación de la inversión
(amortización).
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Resultados del conjunto   Accidentes con
víctimas -50 Accidentes mortales -45 Índice
de Peligrosidad -38 Índice de
Mortalidad -34 Por cada 600.000 E -7 acc.
C/victimas y -1 muerto Periodo de
amortización 2,5 años
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Por orden de reducción de la peligrosidad para
las 10 tipos de mejoras estudiadas, se obtuvo lo
siguiente
En las 9 MBC estudiadas, se obtuvo lo siguiente
por orden de reducción de peligrosidad
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• Conclusiones
• Los programas de seguridad vial independientes de
  los de construcción y mantenimiento, son
  altamente eficaces y rentables y constituyen una
  muy buena estrategia.
• El programa consiguió evitar anualmente 7
  accidentes c/victimas y casi 1 accidente mortal
  p/c/600.000 euros invertidos.
• En tratamientos de márgenes riesgo de mortalidad
  disminuyo 88, en mejoras de iluminación riesgo
  de accidente redujo en 74 y el de mortalidad
  62, pero medida mas eficiente de todas es
  señalización con una relación benef./costo de
  6,5, y menos de 2,5 meses amortizacion.
• Se pueden mejorar los niveles de accidentalidad
  con inversiones no caras

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• No tenemos definidas mejoras en seguridad vial
  bajo premisas aquí dadas para MBC. Existe en
  nuestra planificación un programa de necesidades
  con las mejoras, luego en general se incorporar a
  proyectos y obras de rehabilitación y
  mantenimiento de importante inversión, con ello
  las que pueden considerarse MBC quedan escondidas
  en contratos y luego de difícil evaluación en
  cómo afectan la seguridad vial.
• Son menores las que se licitan y ejecutan
  individualmente como un todo, razón por la cual
  su evaluación no puede generalizarse.
• Razones que impiden tener un plan de MBC
• Falta mayores recursos humanos especializados en
  seguridad de la infraestructura vial.
• Proceso de gestión de aprobación de proyectos
  entre 1 y 2 años escasos redactores de los
  proyectos ven con desazón en este tiempo
  respuesta a usuarios un poco tardía.
• Debido a lo anterior, insuficiente mercado
  empresas especialistas en SV.

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• No obstante la DNV ha realizado importante
  esfuerzos para concretar acciones que pueden
  considerarse MBC, entre las que se mencionan
•  
• Tratamiento de Pasos Urbanos
• Mejoras en el señalamiento
• Mejoras en Intersecciones
• Bicisendas
• Iluminación
• Barandas de defensa
• Lechos de frenado
• Tratamiento de la zona de seguridad

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• Tratamiento de Pasos Urbanos
•  
• Paso importante fue decisión del PP de
  tratamiento de pasos urbanos del década del 2000
  (c/u de orden de los US 100.000) con una
  pastilla similar para todos los casos, permitió
  sacar en mi opinión tres conclusiones
  importantes
•  
• Se lograba una reducción tanto de la Vm como la
  V85 luego de la mejora.
• La V85 luego de la mejora era aun alta respecto
  de la esperada en general 60 km/h.
• La reducción de la siniestralidad gtgt en casos
  que paso urbano era típica travesía urbana
  (zona urbana compacta). Así por ejemplo en
  cuatro tratamientos de pasos urbanos en la
  provincia de Stgo. del Estero desde el punto de
  vista de una de las definiciones de TCA resulto

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• Tratamiento de Pasos Urbanos

Localidad TIPO DE PASO URBANO MONTO USS TCA TCA
Localidad TIPO DE PASO URBANO MONTO USS antes después
Ojo de Agua Dispersa 20.000 NO NO
Arraga Dispersa 23.000 NO SI
Lugones Compacta travesía urbana 443.000 SI NO
Garza Compacta travesía urbana 96.000 SI NO
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• Mejoras en el señalamiento
•  
• En general mejoras puntuales en señalamiento, se
  incluyen en contratos de tramos de rehabilitación
  y mantenimiento, posteriormente por problemas
  detectados se realizan mejoras puntuales por
  administración.
• En Stgo del Estero en intersección rutas
  nacionales 157/64 a fines del 2009 se realizo
  mejora consistente en mejora balizamiento,
  bandas ópticas sonoras, mejoras en señalamiento
  vertical. La inversión del orden de los 16.000
  US y los resultados la siniestralidad en los
  dos años antes 5 accidentes s/victimas, después 1
  accidente s/victima.
•  
• Podríamos obtener mejores resultados, si
  dispusiéramos de manuales que reglamenten tanto
  el señalamiento horizontal y vertical incluido el
  balizamiento.

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• Mejoras en intersecciones
•  
• De acuerdo a la última versión del reporte SIAT,
  se asocia a los accidentes en intersecciones al
  tercio de los accidentes con víctimas de nuestra
  red.
• Una gran cantidad de mejoras de este tipo se han
  ejecutado en nuestra red. Las inversión de orden
  US 1.200.000 c/u.
•  
• Resulta indispensable desde el punto de vista
  del diseño hacer efectiva la utilización de la
  versión 2010 de la Actualización de las Normas de
  Diseño Geométrico

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• Bici sendas
•  
• Su uso se ha comenzado a desarrollar en varias
  provincias, fruto de la falta de funcionalidad de
  las carreteras cuando deben también servir a
  usuarios vulnerables tales como los peatones o
  ciclistas.
• En el norte del país gran parte de nuestra red se
  encuentra influenciada por una gran cantidad de
  población rural, que naturalmente y obligada usa
  la red de caminos principales para sus
  desplazamientos.
• En un sector de la R.N.9 en Santiago del Estero
  la diferencia en tramos contiguos sin y con bici
  senda ha sido de 8 muertos (6 ciclistas, 2
  peatones) versus 1 muerto para los últimos 3
  años.
• Su costo del orden de los 25.000 US/km.

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• Iluminación
•  
• En últimos años básicamente en pasos urbanos e
  intersecciones ha tenido un gran desarrollo en la
  red básicamente por inversiones de terceros
  (gobiernos provinciales y municipales). En
  mayoría de los casos sin estudios que lo
  justifiquen.
• Desde el punto de vista de opinión del usuario y
  como respuesta política es ampliamente aceptada,
  aunque también por lo general se ejecutan sin
  evaluar integralmente la solución.
• Por ejm no previendo los siniestros por salidas
  de la vía y los choques contra las columnas (no
  se colocan en general barandas) o también
  iluminando calzada principal en pasos urbanos,
  cuando existe colectora o bicisenda sin iluminar.
  
• Costo de esta mejora puntual o por km ronda los
  US 150.000.

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• Barandas de defensa
•  
• Su uso se ha incrementado en la red. Disponemos
  de un plano tipo para caso de flex beam de varias
  décadas atrás . Las colocamos con escaso
  estudio, y sin saber a qué vehículos pueden
  contener. Necesitamos de la aplicación de la
  versión 2010 de la Actualización de las Normas de
  Diseño Geométrico.
• Su costo ronda los 110.000 US/km.
•  
• Lechos de frenado o Rampas de Escape
•  
• Tienen un uso es limitado en la red, aunque
  algunos proyectistas en sectores con
  características de TCA y otras en obras nuevas
  han propuesto y ejecutado en algunos sectores,
  por ejm Catamarca y San Juan.
• Su costo del orden de los 150.000 US c/u.

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• Tratamiento de la zona de seguridad (márgenes)
•  
• Según SIAT cerca del tercio de accidentes con
  víctimas son por salida de la vía. Genero
  profundizar en nuestros pliegos y metas de
  conservación por administración el concepto de
  seguridad al costado del camino o zona de
  seguridad.
• Definida en década pasada con carácter general
  zona libre de obstáculos de 9 mts y en la
  actualidad de 15 mts por aumento de la velocidad.
  
• La incorporación de banquinas sin descalces y
  taludes mas tendidos no críticos y en lo posible
  sin obstáculos han ganado espacio entre nuestros
  técnicos (incluido la eliminación de las puntas
  de diamante en los cabezales de las alcantarillas
  y la incorporación de puentes de ancho igual al
  ancho de coronamiento).

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• Tratamiento de la zona de seguridad (márgenes)
• Empezamos a incorporar el concepto de caída de
  borde de calzada (CBC) cero, que deberíamos
  extender en nuestra red troncal (los más
  afectados el transito pesado) hasta tanto podamos
  ejecutar mejoras de mayor costo como banquinas
  estabilizadas o pavimentadas.
•  Contradicciones
• Aceptar la colocación en esta zona de pórticos
  para señales aéreas (colocados en general sin
  saber temporalmente si son una ventaja y a qué
  tipo de usuario beneficia).
• Aceptar obstáculos ejecutados por terceros
  dentro de la zona de seguridad, fundamentalmente
  aquellos con fines de interés turístico (tótem y
  estructuras de hormigón).

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1. Visto el enorme beneficio y la oportunidad que
   disponemos, debemos promocionar la formación de
   mayores recursos humanos especializados en
   seguridad de las infraestructuras viales.
2. Es posible con la información disponible tener un
   plan de MBC con probabilidad de ser efectiva
   como política en la reducción de la
   siniestralidad y porque resulta la única manera
   de obtener experiencia e información, que permita
   posteriormente una planificación más efectiva de
   las mejoras y del dinero disponible.
3. Debemos hacer un esfuerzo para finalizar,
   reglamentar y poner en vigencia Manuales de
   Señalamiento (incluido balizamiento), visto el
   recupero de la inversión rápida de la experiencia
   internacional.
4. Hacer un esfuerzo por poner en vigencia la
   versión 2010 de la Actualización de las Normas de
   Diseño Geométrico. Podremos uniformar y mejorar
   los objetivos del tratamiento de pasos urbanos,
   el señalamiento, el diseño de intersecciones,
   accesos, bici sendas, barandas de contención,
   lechos de frenado y rampas de escape y
   tratamientos de la zona de seguridad.

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Muchas Gracias por su atención