enrico musso

1
The economics of shortsea shipping

• enrico musso
• university of genoa
• march 2004

2
Some references E. Musso - U. Marchese, The
Economics of Shortsea Shipping, in C.Th.Grammenos
(ed.), The Handbook of Maritime Economics and
Business, London/H.Kong Lloyds of London
PressEuropean Commission (2001), White Paper
European Transport Policy for 2010 time to
decide COM(2001)370 finalMinistero dei
Trasporti (2000), Piano Generale dei Trasporti e
della LogisticaMinistero delle Infrastrutture e
dei Trasporti (2003) Conto Nazionale delle
Infrastrutture e dei Trasporti 2002
3
An ambiguos definition

• Cabotage the juridic meaning
• Tailored and regional definitions
• Tautologic or discretionary (not DSS, not
  long)
• Definitions based on ships characteristics
• Competion with land transport
• E.U. definitions
• Different criteria geographic, supply-based,
  demand-based (competition), function
  (infraregional or feeder), juridical
• Stats may be not reliable and not comparable

4
Key elements for SSS

• Competition
• Is it an alternative to land transport, or a
  captive market?
• Role
• Main leg of a regional intermodal route
  (competing or not with land transport)
• Feeder leg in a hub-and-spoke cycle based upon
  DSS (SSS can compete with land transport for hub
  feedering)

5
Market areas
Main
Developing

• Europe
• Asia

• Caribbean
• Middle East
• Latin America

Fonte. Drewry (1997)
6
Transport of goods in EU modal split
Fonte DG energia e trasporti UE
7
Transport of goods in the EU modal split
Fonte DG energia e trasporti UE
8
Transport of goods in the EU modal split
(billions tkm)
Fonte DG energia e trasporti UE
9
Transport of goods in Italy modal split
(billions tkm)
Fonte elaborazione Ministero dei Trasporti e
della Navigazione
10
Transport of goods in Italy modal split
Fonte elaborazione Ministero dei Trasporti e
della Navigazione
11
The fleet employed in SSS

• Tankers no bottom limit, up to 13.000 gt and/or
  20.000 dwt
• General cargo no bottom limit, up to 10.000 gt
  and/or 10.000 dwt
• Ro-Ro and combined from 1.000 gt and/o 500 dwt,
  to 30.000 gt e/o 15.000 dwt.

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The fleet
Fonte Policy Research Corporation
13
The SSS fleet Northern Europe(gt and dwt x 1000)
Fonte. COM (2000) N. 99 def.
14
The SSS fleet Southern Europe(gt and dwt x 1000)
Fonte. COM (2000) N. 99 def.
15
The complex cycle

• Since the 60s the transport of goods is growingly
  organised on the basis of complex cycles, not
  only for technical constraint but also for
  economic benefits
• It is an organisational innovation consequent to
  other (technical and organisational) such as
  standardization, ICT, etc.)

16
Sea-land intermodality and transport costs

• The modal change implies higher costs due to
• Higher terminal costs
• Transhipment times
• Lower reliability of nodes and of the whole cycle

WHICH BENEFITS COMPENSATE THESE COSTS?
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ROAD HAULAGE CONTRACTOR
ROAD HAULAGE CONTRACTOR
LINER
port
port
C O N S I G N E E
S H I P P E R
TERMINAL OPERATOR
TERMINAL OPERATOR
SHIPPING AGENCY
FREIGHT FORWARDER
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Benefits of sea-land intermodality

• Optimal mode (performance, size, speed, costs)
  for the amount of cargo
• Optimal modes are different for different traffic
  volumes
• Geographical distribution of flows allows
  economies of scale on certain routes (hub-hub)

19
The complex cycle
TECHNICAL
MONO MODAL
COMPLEX CYCLE
WEAK
INTER MODAL
ECONOMIC
STRONG
20
The economic reasons for intermodality

• Bigger volumes
• Economies of scale of ships
• diffusione di trasporti specializzati
• trasporto sempre più capital intensive, con alti
  costi fissi e necessità di investimenti
• innovazioni nella manipolazione dei carichi con
  abbattimento di costi e tempi di terminale

ECONOMIE DI SCALA E RICERCA DI EFFICIENZA
21
CICLO COMPLESSO, PRODUZIONE E UTENZA

• Il ciclo complesso economico persegue uno
  scambio efficienza-efficacia (minori costi,
  maggiori tempi e minore affidabilità)

La struttura del mercato è cruciale per la
diffusione dei benefici dellintermodalità verso
gli utenti maggiore accessibilità, minori costi,
economie esterne
22
The hub-and-spoke system

• Feeder ships trasport single shipments to a hub
  port where they are transhipped to a bigeer ship,
  and viceversa at the destination
• Intermodal cycle different legs use different
  transport modes (normally, the main leg is by
  rail or ship or air for high-value goods the
  feeder legs are by road)

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Critical threshold for distance

• Competitiveness of different transport modes
  varies according to the distance, due to the
  incidence of terminal costs
• Road transport is normally best for short
  distances, rail for medium distances, sea
  transport for longer distances

24
Distances and the complex cycle
25
Volumes and economies of scale

• The average cost per km (mile) and per unit of
  quantity varies in different proportion for
  different modes (ships have more economies of
  scale than rail, and rail more than road) if the
  transport employed on the main leg has bigger
  economies of scale, then the increase in demand
  (in traffic volume) makes the slope of bb less
  sharp
• The critical threshold distance AB becomes lower

Given the distance, higher traffic volumes
cause a higher scope for intermodality and SSS
26
ECONOMIE DI SCALA E CICLO COMPLESSO FORTE
Le economie di scala sono la causa del ciclo
complesso forte (tutti i modi di trasporto sono
presenti sullintera tratta OD) Non ci sono
limitazioni sul lato dellofferta ma sul lato
della domanda, troppo piccola per fruire di
economie di scala Il ciclo complesso può avere
luogo se su una tratta intermedia AB si possono
raggruppare più carichi (tanto più conveniente
quanto maggiore è la lunghezza AB e minori gli
oneri di trasbordo)
27
The scope for a sea-land transport cycle
Normally the complex cycle implies a longer
distance
A
m2
m1
B
m1
O
m1
D
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The comparison of (generalised) costs
Total costs of a simple cycle OD (per cargo unit)
C tm1 OD S Total costs of a complex
cycle OABD (per cargo unit) C tm1 OA T
tm2 AB T tm1 BD S The complex cycle
is better when tm1 (OD - OA - BD) - tm2
AB - 2T gt 0 Threshold If AB x And OD - OA
- BD y
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Complex cycle is better when

• The scope for an intermodal cycle increases
  when
• Transhipment costs/times decrease (e.g.
  standardization)
• Cost per km or mile of the main transport
  decreases
• the economies of scale of the main transport are
  bigger and volumes increase
• cost per km or mile of the feeder transport
  increase
• total distances increase

30
(No Transcript)
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The scope for sea-land intermodality and SSS
Parcel size
Economic Distance (threshold)
Dispersion / Concentration Of flows
Sea-land Intermodality SSS
32
Implications of the sea-land cycle

• The complex cycle implies two needs
• To reduce costs of nodes
• To maintain a unique relationship between the
  shipper and the carrier(s)
• Main implications
• Unitization (standardization) of cargo
• Singleness of management and control of the
  transport chain

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LUNITIZZAZIONE DEI CARICHI

• E uninnovazione organizzativa che raggruppa
  partite di merci diverse fra loro per natura e
  dimensione in unità standard, allo scopo di
• sviluppare impianti specializzati per la
  movimentazione o eliminare gli impianti di
  movimentazione
• minimizzare le rotture di carico connesse al
  trasbordo

GRANDI INCREMENTI DI PRODUTTIVITA
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UNITIZZAZIONE E CONSEGUENZE
ECONOMIE DI SCALA DEL VEICOLO (NAVE)

• Diffusione dei carichi unitizzati
• container
• ciclo automezzo-traghetto
• cassa mobile, pallet, etc

AUMENTI DI VELOCITA
INCREMENTI DI PRODUTTIVITA
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LUNICITA DELLA GESTIONE
Lutente deve poter interloquire con un solo
soggetto Il controllo, il coordinamento e la
responsabilità dellintero ciclo (soprattutto
unitizzato) diventa un forte valore aggiunto, ed
è assunto da un unico operatore (MTO) e venduto
chiavi in mano (servizio door-to-door) a fronte
di un prezzo complessivo
36
LUNICITA DELLA GESTIONE

• Il termine intermodalità passa a designare
  anche il coordinamento del ciclo (quando non
  anche la fornitura di servizi logistici
  stoccaggio, gestione magazzino, servizi doganali,
  amministrativi, imballaggio, etichettatura,
  distribuzione, etc.)
• Il soggetto che assume la gestione del ciclo è
• un soggetto già attivo in un segmento (es.
  armatore)
• un soggetto non operativo nel trasporto (no
  vessel operator o NVOCC)

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LUNICITA DELLA GESTIONE

• La gestione del ciclo diventa lattività a
  maggior valore aggiunto
• Il NVOCC evita le rigidità di costi legate alla
  produzione del trasporto
• La gestione del singolo anello della catena
  door-to-door diventa più rischiosa e meno
  strategica
• Le economie di scala e di scopo sono forti
  barriere allentrata che riducono il livello di
  concorrenza nel mercato (alleanze)

38
I NODI INTERMODALI

• Il ciclo complesso fa aumentare limportanza dei
  nodi
• Funzioni
• Interscambio movimentazione, consolidamento,
  deconsolidamento, sia intermodale che intramodale
• Logistica non di trasporto (stoccaggio per
  attività industriali)
• Distribuzione base per diffusione di merci su un
  ambito territoriale con un mercato rilevante (es.
  grande città o area industriale)

39
ATTIVITA DEI NODI INTERMODALI

• terminali modali e servizi ai veicoli
• stazioni ferroviarie, terminali contenitori,
  parcheggi, strutture per la movimentazione,
  manutenzione e assistenza ai veicoli e alle unità
  di carico
• servizi al carico
• stoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e
  attività connesse
• servizi alle persone
• servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi
  bancari, ristorazione, etc.
• servizi generali
• centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.

40
LOCALIZZAZIONE DEI NODI INTERMODALI

• È una scelta di pianificazione territoriale e
  infrastrutturale con effetti di lungo periodo sui
  trasporti e leconomia
• Trade off fra due diverse logiche e strategie

Vs.
ECONOMIE DI SCALA DEL MODO PRINCIPALE
MINIMIZZARE PERCORSI FEEDER
MOLTI NODI
POCHI GRANDI NODI
?
OPPURE
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CONCLUSIONI IL CICLO COMPLESSO,LUCI ...

• Riduce i costi del trasporto (efficienza)
• Crea margini per una riduzione di costo anche per
  lutenza (efficacia) e quindi una spinta alla
• Maggiore divisione internazionale del lavoro,
  specializzazione (globalizzazione)
• Minori costi esterni per il miglior
  dimensionamento (sostenibilità)

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ED OMBRE

• Trade off efficienza/efficacia e possibili
  perdite per lutenza
• Molto maggiore consumo di spazio nei nodi
• Possibili squilibri fra benefici e costi
• Barriere allentrata
• Esigenza di massima concorrenza nei mercati del
  trasporto
• Pianificazione territoriale della rete dei nodi

43
Pros and cons of SSS

• Cost efficiency
• Flexibility (increase in volume does not require
  infrastructure enhancement)
• Sustainability
• Good ratio energy/efficiency.

• Low frequency
• Low reliability (departure and arrival times)
• Needs port infrastructure
• Higher risks of damages for transported goods
• TRADE OFF QUALITY-EFFICIENCY

44
Environmental benefits of SSS
45
Environmental benefits of SSS
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Pros and cons of SSS

• Cost efficiency
• Flexibility (increase in volume does not require
  infrastructure enhancement)
• Sustainability
• Good ratio energy/efficiency.

• Low frequency
• Low reliability (departure and arrival times)
• Needs port infrastructure
• Higher risks of damages for transported goods
• TRADE OFF QUALITY-EFFICIENCY

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Total (monetary) transport cost

• Gioia Tauro Basilea

48
Total (monetary) transport cost

• Gioia Tauro Genova VTE

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Politiche di settore nello SSS

• Tecniche ed infrastrutturali
• Commerciali
• Leggi e regolamenti
• Tariffazione
• Tecnologiche

50
Implementazione delle politiche a livello europeo

• Liberalizzazione
• Mobilità sostenibile
• Crescita equilibrata
• Rafforzare la coesione nella Comunità
• Aumentare lefficienza dei trasporti
• Migliorare la ripartizione modale

51
Scenari

• Inserire lo SSS nella catena intermodale del
  door-to-door
• Sfruttare i vantaggi competitivi derivanti dai
  flussi logistici
• SSS deve accrescere la competitività agendo sui
  bassi livelli di costo
• Possibile concorrenza del trasporto ferroviario.