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Le plus grand pont au monde 2460 mètres de
long 343 mètres de haut
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TECNOLOGÍA Millau, el puente más alto del mundo
  Discurre a 245 metros del suelo, pesa
400.000 toneladas, resiste vientos de 210
kilómetros por hora y ha costado casi 300
millones de euros. La construcción del viaducto
de Millau, en el sudeste de Francia, es una
colosal obra de ingeniería que incluso supera en
altura a la célebre Torre Eiffel. Desafiando las
leyes de la física, salvando la dificultad
orográfica del valle del río Tarn, el puente
prolonga en 2.460 metros la autopista A-75 para
descongestionar el tráfico y acortar en más de
100 kilómetros la ruta que conecta París con el
Mediterráneo. Hasta siete países europeos, entre
ellos España, han participado en su construcción
mientras que el diseño ha sido obra del
arquitecto británico Sir Norman Foster. En el
sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza
Roja y la de Larzac y cruzando por encima del
impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn,
discurre el que, en la actualidad, es el puente
más alto del mundo. Construido por un equipo de
500 personas en menos de tres años, pretende
acabar con los problemas de tráfico que sufre la
localidad de Millau, ciudad que da nombre a esta
colosal obra de ingeniería.
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Su construcción ha corrido a cargo de diferentes
sociedades filiales del grupo empresarial francés
Eiffage, encargado de la realización del tablero
o plataforma sobre la que discurrirá la
carretera, mientras que los 154 puntales de acero
son obra de la empresa Eiffel, y la cimentación y
la erección de los pilares llevan la firma de
Eiffage TP. Pero al igual que el Concorde o el
Eurotúnel que cruza el Canal de la Mancha, el
viaducto es fruto de la cooperación
franco-británica. El arquitecto inglés Sir Norman
Foster ha dejado su impronta en el diseño. Creo
que es heroico. Realmente extraordinario,
señalaba un exultante Foster a la cadena BBC,
emocionado con el resultado de Millau. El
prestigioso arquitecto de Manchester tenía
razones para maravillarse. El puente se apoya
sobre siete grandes pilares, tiene una longitud
de 2.460 metros y discurre en su punto más
elevado a 245 metros del suelo. La altura alcanza
los 336 metros con la suma del pilar superior y
la anchura de la plataforma, que es de 4,20
metros. De resultas, la obra supera en 16 metros
la estatura de la célebre Torre Eiffel. El coste
también ha dado un estirón 300 millones de
euros. Guarismos de récord Guinness que se
sustentan en la tecnología más puntera. Para
materializar esta faraónica infraestructura, se
han empleado más de 350.000 toneladas de hormigón
y otras 40.000 toneladas de acero.
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Ensamblado con la precisión de un reloj suizo,
este gigante ha sido concebido para resistir
vientos de hasta 210 kilómetros por hora y para
tener una vida útil hasta que el calendario
marque el año 2?29. Tras su puesta de largo en
la primavera de 2005, acortará en más de 100
kilómetros la distancia que conecta París con el
sur de Francia y el Mediterráneo, y
descongestionará las retenciones que estrangulan
a diario la zona. Por si fuera poco, Millau puede
presumir de haber batido una plusmarca mundial
ninguna carretera discurre tan despegada del
suelo. Tan elevado galardón es culpa de Michel
Virlogeux, ingeniero francés de la empresa Ponts
et Chaussées y padre de una criatura que se
concibió allá por el año 1989. El termómetro no
fue obstáculo para que el 20 de octubre de 2003
se rematara la construcción del pilar más alto
del mundo el P2, que alcanza una altura de 245
metros. En mayo del año siguiente, dicho sostén
se unía al pilar P3, mediante una operación
denominada empalme. En la actualidad, ya es
posible contemplar esos siete impresionantes
pilares, fundidos con el increíble paisaje de la
Gran Meseta Caliza como fondo. Cuando se
encuentre plenamente operativo, este viaducto
dará continuidad a la autopista A-75, que une las
ciudades de ClermontFerrand y Béziers,
localidades separadas entre sí por una distancia
de 342 kilómetros.
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Pero la construcción de este puente, englobado en
los denominados de cables atirantados, no se
acometió hasta diciembre de 2001. Un par de meses
antes, el gobierno galo otorgó la dirección del
proyecto y la realización que ha durado 39
meses, al grupo empresarial francés Eiffage
Company. Desde que se procedió a la colocación de
la primera piedra, en diciembre de 2001, y hasta
la fecha, los trabajos transcurrieron en los
plazos previstos. Sin embargo, la meteorología se
encargó de trastocar los planes. Primero fue la
furia del viento. Posteriormente, el extremo
clima continental del Macizo Central que
entorpecía los trabajos al aire libre. Sin
demoras. El tiempo invertido en la
materialización del tablero sobre el que
discurrirá la carretera no ha sobrepasado los
once meses (dos meses menos de los previstos en
los plazos iniciales), lo que también supone todo
un récord de tiempo para dimensiones tan
colosales. Desde el comienzo de las obras, en
julio de 2003, el tablero de la parte sur fue
progresando centímetro a centímetro. Con la
finalidad de que el avance de dicho tablero no
empujara a las enormes columnas, se colocaron, a
cada lado del lecho del río, varias filas de
torres temporales, además de algunas otras
estructuras metálicas levantadas siguiendo los
mismos conceptos sobre los que se fundamentan las
plataformas marinas para la perforación y
explotación de pozos petrolíferos. Un sistema de
gatos hidráulicos que funciona con aceite
elevaron estos andamios provisionales para
permitir el progresivo avance de la obra,
detalla Juan Carlos Gómez, ingeniero de ID de la
empresa Enercap.
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Esta multinacional norteamericana delegó en su
Centro de Excelencia de Madrid para que
concibiera esta propulsión hidráulica a gran
escala. Nosotros ya estamos acostumbrados a
proyectos de gran calado por todo el mundo. Aquí
en España, hemos participado en la ampliación del
Museo del Prado en las obras de traslado del
suelo de los Jerónimos, añade. Cada uno de los
movimientos que se producen en la obra está
controlado por medio de una Computadora. Y éste
hace que, en primer lugar, el tablero se deslice
y, posteriormente, se desplace a una velocidad de
hasta ocho metros por hora, mientras supervisa la
perfecta sincronización de los seis grandes gatos
hidráulicos. Si bien las técnicas empleadas para
la construcción del viaducto han sido las
clásicas, su gigantismo, tanto en altura como en
longitud, nos ha obligado a hacer innumerables
adaptaciones, asegura Jean Pierre Martin,
capataz de Eiffage TP, charlando in situ en el
lugar del levantamiento. Para dar cuerpo a este
coloso se han tenido que asociar dos materiales
muy diferentes por una parte, el hormigón para
los pilares, y, por otra, el acero utilizado para
los tableros, las cimbras torres metálicas de
soporte, y las riostras o puntales. Como si de
un puzzle gigantesco se tratara, la estructura
del tablero previamente construida en unas
grandes naves, se montó posteriormente en las
rampas de acceso levantadas tanto en Larzac
(vertiente sur) como en la Meseta de Caliza Roja
(parte norte).
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Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las
juntas de dilatación del tablero miden 1,20
metros en el lado sur y un metro en el lado
norte. Esta diferencia se debe a que el puente
tiene una ligera inclinación que roza el 3. La
enorme importancia que tienen estas juntas está
vinculada a las temperaturas a las que habrá de
verse sometido el conjunto, espectro que puede
oscilar entre los 45 grados y los 35 bajo cero.
Vía satélite. Si el viento arrecia, el puente
resiste impertérrito velocidades de hasta 210
kilómetros por hora. Para reducir la incidencia
que el dios Eolo pueda tener sobre la conducción,
a cada lado de esta carretera de 32 metros de
ancho se colocarán unas pantallas de protección,
ligeramente curvas y con una altura cercana a los
tres metros. Firmemente asentado en tierra
firme, sus parámetros fueron vigilados desde el
espacio. Sin el empleo del método de localización
vía satélite GPS (Global Positioning System), el
puente jamás se hubiera tendido. La precisión que
se necesitaba para posicionar correctamente el
tablero no podía rebasar nunca variaciones
superiores a los tres milímetros. La altura de
los pilares, la longitud del viaducto y su
desarrollo ligeramente curvado a causa de la
pendiente, inutilizaban los métodos clásicos de
cálculo.
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Ingenio francés, diseño británico pero
indispensable aportación de otros países
europeos. Italia asumió la responsabilidad de
fabricar el armazón Alemania, el acero, los
mecanismos de apoyo y las técnicas informáticas
Bélgica llevó a cabo los estudios topográficos,
Austria aportó la robótica y Portugal, el
material de soldadura. En España se ideó el
mencionado sistema telescópico de gatos
hidráulicos y se exportaron los cables de acero
de los tendones que atirantan la plataforma y
confieren al puente esa grácil silueta de velero.
Hemos suministrado 1.500 toneladas de acero
galvanizado. Han salido de nuestra fábrica en
Santander y viajan en el interior de las vainas
de polietileno de los tendones. Así que podemos
decir que una de las partes más reconocibles de
Millau es 100 española, explica Enrique de las
Heras, ingeniero director de Proyectos Especiales
de TYCSA. El buenhacer de esta factoría, que dota
de cableado de acero a puentes atirantados, puede
contemplarse en el del Alamillo de Sevilla o en
el interminable Vasco de Gama lisboeta que
abrocha el río Tajo. Al igual que su colega
portugués, este titán tiende una infraestructura
vial indispensable. En breve, los automovilistas
procedentes bien de ClermontFerrand o bien de
Béziers, rodarán por un coloso cuya leve
curvatura les permitirá, además, admirar una
panorámica de altos vuelos. La autopista A-75
quedará soldada por un nuevo tramo de carretera y
los embotellamientos de la zona durante los
periodos vacacionales y los fines de semana
pasarán a ser una imagen de archivo.
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