Sin t

1
Síntesi de lestudi de viabilitat i de sistemes
de gestió dun servei de transport públic
collectiu entre Figueres i els polígons
industrials de Pont del Príncep i Empordà
Internacional
Desembre de 2003
2
ÍNDEX
Pàgina 3 4 5 17 29 32 36 42 45
1 INTRODUCCIÓ 2. METODOLOGIA 3. SÍNTESI DE
LESTUDI DE MOBILITAT 4. GENERACIÓ I DISSENY
DALTERNATIVES DE TPC 5. APROXIMACIÓ A LA DEMANDA
DEL NOU SERVEI DE TPC 6. PROPOSTA DE SERVEI DE
TPC 7. AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC 8.
VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES 9.
FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI
3
1 INTRODUCCIÓ
A petició de lAjuntament de Figueres sanalitza
la factibilitat de la implantació dun nou servei
de Transport Públic Collectiu (en endavant TPC),
per connectar els Polígons Industrials amb els
nuclis de població de lentorn de Figueres.
Lavaluació tècnico-econòmica de diferents
alternatives de traçat i escenaris de servei de
TPC, generats a partir dun estudi de demanda
anterior, així com de les possibles fórmules de
gestió, constitueix el nucli del present
treball. Atesa la importància de la connexió
dels polígons de Pont de Príncep i dEmpordà
Internacional amb Figueres que dacord amb
lesmentat estudi aplega dues terceres parts dels
viatges, solament sha desenvolupat el disseny i
avaluació dun servei de TPC per aquesta
connexió. El servei de TPC sha dimensionat pel
gruix de demanda de treballadors, anades i
tornades a la feina estimades en gairebé 6.000
viatges diaris de Figueres als polígons
industrials. Sha avaluat també el cost dun
servei ampli que cobrís els períodes vall pels
que sha estimat un 15 daquests viatges.
Aquest nou servei de TPC suposaria una
alternativa més diversa, sostenible i segura per
a laccessibilitat als polígons, enfront de
lactual que gravita gairebé de forma exclusiva
en el vehicle privat.
4
2 METODOLOGIA
ESTUDI DE MOBILITAT
GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE LÍNIES DE
TRANSPORT PÚBLIC COL.LECTIU (TPC)
APROXIMACIÓ A LA DEMANDA EFECTIVA DEL SERVEI DE
TPC
AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC
ANÀLISI DAFO DE LESTRUCTURA DE SISTEMA DE TPC
SELECCIONAT
5
3 ESTUDI DE MOBILITAT
- Àmbit destudi Làmbit destudi correspon als
dos polígons industrials del sud de Figueres,
Pont del Príncep i Empordà Internacional. Pont
del Príncep Nord (PPN). Correspon als termes
municipals de Figueres i Vilafant. Pont del
Príncep Sud (PPS). Correspon als termes
municipals de Santa Llogaia dAlguema i
Vilamalla Empordà Internacional (EI). Situat al
municipi de Vilamalla
6
3 ESTUDI DE MOBILITAT

• - Oferta de Transport públic existent a la zona o
  proximitats
• Dues línies interurbanes que comuniquen
  Figueres-Pont del Príncep i el centre urbà de
  Vilamalla amb dues parades a la zona PPS, amb
  dues expedicions diàries cadascuna
• La línia 2 de Figueres té seu final al barri Les
  Forques de Vilafant, molt proper a la zona PPN
• LEscola dHosteleria ubicada al costat
  dEmpordà Internacional disposa dun servei
  discrecional que la comunica amb Figueres amb
  dues expedicions diàries durant el curs escolar.
• Oferta daparcament als polígons
• 4.650 places en total
• 48 correspon a aparcaments reservats
  dempreses.
• Dos terços de les empreses disposen daparcament
  pels seus treballadors, amb capacitat pel 87 del
  total
• Ocupació mitjana de loferta del 40

OFERTA DAPARCAMENT PER ZONES
7
3 ESTUDI DE MOBILITAT
TRANSPORT PÚBLIC A LÀMBIT DESTUDI
8
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT
OFERTA DAPARCAMENT
9
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT

• - Empreses i treballadors per zones
• 130 empreses
• 2.950 treballadors dels quals el 59 es troben a
  Pont del Príncep Sud
• el 67 dels treballadors fan jornada partida
• - Procedència dels treballadors
• Figueres 67 i Vilafant 9 dels treballadors
• - Viatges diaris
• 8.900 viatges. 3,04 viatges dia/treballador
• - Mode de transport habitual
• En cotxe el 94 Cotxe conductor 76 Cotxe
  acompanyant 18
• Temps de viatge domicili-treball Només el 12
  triguen més 20 minuts, amb un mitjana de temps de
  viatge de 13 minuts

10
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT

VOLUM DE TREBALLADORS
11
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT
XARXA VIÀRIA A LÀMBIT DESTUDI
12
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT

• - Relacions més importants origen-destinació
• Figueres-PP4 (2.840 viatges)Figueres-PP2 (590
  viatges)Figueres-EI1(1.285 viatges)
• Amb municipis de lentorn Vilafant-PP5 (320
  viatges) Vilafant-EI1 (185 viatges)
  Vilafant-PP4 (162 viatges)

TOTAL DE VIATGES DIARIS DELS TREBALLADORS 8.900
viatges
13
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT

• - Pes de les mitges hores punta (viatges)
• Màxima concentració dentrades
• 800 i 830h (1.280 viatges)
• 1500 i les 1530h (1.120 viatges)
• Màxima concentració de sortides
• 1300 i les 1330h (1.710 viatges)
• 1900 i 1930h (920 viatges)
• Es detecta una concentració major a les sortides
  del migdia que a la resta de fluxos dentrada i
  sortida de la resta del dia.

• - Calendari setmanal
• 68 de les empreses treballen de Dilluns a
  Divendres i el 24 de dilluns a dissabte
• - Afluència de treballadors a lestiu
• Labsentisme laboral per vacances afecta
  especialment a lagost. Una quarta part de les
  empreses tanquen a lagost per vacances i només
  el 37 de les empreses tenen la totalitat de la
  seva plantilla treballant

14
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT
Interès en un nou servei de transport
públic Dacord amb les entrevistes realitzades a
les empreses dels polígons al voltant de poc més
duna quarta part dels treballadors (800) podrien
estar inicialment interessats en la utilització
dun transport públic sempre que aquest sajustés
a les seves necessitats - Proximitat, a
lempresa i al seu domicili, de les parades
dautobús - Temps de recorregut competitiu amb el
cotxe - No necessitar realitzar transbordaments
en el cas dels usuaris que viuen als municipis
de lentorn o a barris perifèrics - Tarifes
competitives Daltra banda, el segment de
demanda corresponent a les persones que ara
viatgen en cotxe com acompanyant es lleugerament
més sensible a la utilització duna oferta de
transport alternativa a la del vehicle privat.
15
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT

• Directrius per a un nou servei de transport
  públic
• - Relacions prioritàries a connectar Els fluxos
  de viatges de treballadors més importants són
• Figueres (67 dels viatges) amb totes les zones,
  i especialment amb les subzones PP4 (Pont Príncep
  Sud) i EI1 (Empordà Internacional) ja que elles
  dues aglutinen el 68 dels viatges totals.
• Vilafant és el segon municipi generador de
  viatges (el 10) amb la seva principals
  destinació a Pont del Príncep Sud, i en segon
  nivell Empordà Internacional
• Vilamalla, tercer municipi pel que fa viatges
  generats te la seva principal destinació amb
  Empordà Internacional

FIGUERES
PPN
Vilafant
EI
PPS
Vilamalla
Eixos de connectivitat Bàsics Secundaris
16
3 SÍNTESI DE LESTUDI DE MOBILITAT

• - Punts de connexió bàsics a Figueres i horari de
  servei
• El centre de Figueres, lestació de Renfe i la
  dautobusos són els punts de connexió de màxim
  interès
• Períodes bàsics de servei Períodes punta de
  matí (6 a 9h.), migdia (13 a 16 h.) i vespre (18
  a 21 h.)
• Més del 60 dels treballadors voldrien un
  interval de pas inferior a la mitja hora. El
  temps que estan disposats els treballadors a
  destinar al viatge en autobús és el mateix que
  dediquen actualment en vehicle privat el 88 no
  voldrien que fos superior als 20 minuts.

17
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE TPC

• a) Criteris per a la definició del traçat de les
  línies
• Proximitat a lorigen i destinació dels usuaris
• Mínima demanda efectiva que justifiqui el servei
  de TPC
• - Recorreguts no molt llargs per poder assolir
  temps de viatge competitius
• Possibilitat de transbordament amb daltres
  ofertes de transport públic de la zona
• b) Descripció de les alternatives seleccionades
• El tractament inicial per sectors, PPN, PPS, EI i
  Figueres, permetrà comparar els paràmetres de
  servei (cobertura, temps de viatge..) de forma
  més eficaç per a les diferents alternatives de
  traçat de cada sector.
• En alguns dels traçats definits caldria
  condicionar certs trams de la xarxa viària a
  utilitzar donat que lestat actual no permet el
  pas de vehicles de TPC. Això permetria donar
  servei a empreses que tenen un pes important a la
  zona pel que fa al nombre de treballadors.

18
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE TPC
Pont Príncep Nord Alternativa PPN1 El seu traçat
travessa el polígon per lúnic vial transversal
intern (c/ Garrotxa), vial que caldria
condicionar, i pel c/ Santa Llogaia del barri de
Les Forques arriba al nucli urbà de Figueres.
Aquesta alternativa permet establir una parada a
la porta de lempresa Indelor, la principal
daquesta zona, amb 230 treballadors (49 dels
treballadors de la zona PPN). Alternativa PPN2
El seu traçat es redueix exclussivament al seu
pas per la ctra. N-IIa. Amb aquest itinerari més
senzill es deixa a lempresa Indelor a més de 500
m de la parada més propera.
ALTERNATIVA PPN1
19
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE TPC
Pont Príncep Sud Alternativa PPS1 Aquesta
alternativa és la més llarga pel que fa longitud
i temps de viatge ja que fa un recorregut molt
complet dins del polígon. El seu traçat entra des
de la N-IIa per la principal via, lAv. Empordà,
amb una extensió danada i tornada a través del
c/ del Llevant fins la plaça Palau del Vent.
Continuant per lAv. Empordà per sota de la N-II
connecta amb la Ctra. de Vilamalla en sentit
Figueres.
ALTERNATIVA PPS1
20
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE TPC
Alternativa PPS2 Entra a través del lateral de
la N-IIa i el c/ Tramontana, rodejant lilla
delimitada pels carrers Migjorn, Mestral i
Llevant. A partir daquí, per lAv. Empordà
realitza el mateix itinerari que lalternativa
PPS1. Alternativa PPS3 Correspon al traçat més
senzill travessant la zona només a través del c/
Empordà. Malgrat ser lalternativa de menor
longitud també té una cobertura territorial
inferior pel que caldrà sospesar els seus
avantatges i desavantatges.
ALTERNATIVA PPS2
21
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE TPC
Empordà internacional Alternativa EI1 La
senzilla estructura viària del polígon planteja
el recorregut pel principal carrers del polígon,
lAv. Europa, fins el c/ Ripollès a on tindria el
seu final. La resta de carrers són carrers
perpendiculars a lAv. Europa en forma de cul de
sac el que no permet cap tipus de circuit de
circumvallació dins del polígon. Alternativa
EI2 Si no fos viable lalternativa EI1 per
problemes de gir de l'autobús al final de lAv.
Europa es planteja lalternativa EI2 que tindria
el seu final al c/ Germans Miquel, just a
lentrada de lempresa Miquel Alimentació.
ALTERNATIVA EI1
22
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE TPC
Centre urbà de Figueres Alternativa F1 Es
planteja el recorregut passant per lestació
dautobusos, lestació de tren i la plaça
Catalunya, principals nodes comunicació amb
daltres sistemes de transport públic, retornant
cap a la ctra. N-IIa pels carrers Sant Antoni i
Nou.
ALTERNATIVA F1
23
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE TPC
Alternativa F2 Es planteja allargar el traçat de
lalternativa F1 fins a La Rambla i les Rondes de
Barcelona i Firal cobrint una superfície superior
del municipi, i per tant una major cobertura dels
usuaris . Les alternatives F1 bis i 2 bis són
variants de les F1 i F2 que saplicarien en cas
descollir a la zona Pont del Príncep Nord
lalternativa PPN1 la qual accedia a Figueres pel
Camí de les Forques enlloc de la N-IIa.
ALTERNATIVA F2
24
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE TPC
c) Els paràmetres bàsics per a la selecció
dalternatives - Cobertura de treballadors En
destinació (lt 300 m. del lloc de treball) En
totes les alternatives es cobreix el 90 dels
treballadors a excepció de lalternativa PPN2 a
on no sarriba a cobrir el 50 daquest polígon,
deixant de banda la seva principal empresa,
Indelor, amb 230 treballadors. En origen (lt 500
m. del domicili) La cobertura disminueix
respecte a la dels polígons per la localització
dispersa dels domicilis, superant però els 2/3
dels treballadors a totes alternatives.
Lalternativa F2 arriba al 79 dels residents a
Figueres.
25
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE SISTEMA
DE TPC
- Longitud de recorregut i temps de viatge Per
tal davaluar el temps de viatge per a cadascuna
de les alternatives analitzades sha considerat,
per a cada tipologia de vial, les velocitats
comercials de la taula adjunta. En destinació el
cas de la zona PPN lalternativa PPN2 te una
longitud i temps de viatge molt inferior però per
contra té una cobertura inferior al 50. A
lorigen (Figueres), encara que lalternativa F1
és la que té una longitud i un temps de viatge
inferior, disposa també duna cobertura de
demanda un 10 inferior
26
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE SISTEMA
DE TPC
d) Configuració de les línies de TPC A partir de
lanàlisi de les diferents alternatives de traçat
de cada polígon es plantegen dues estructures de
línies de TPC, la E1 conformada per una sola
línia, i la E2 conformada per a dues línies E1
AMB UNA LÍNIA Creació duna línia global que doni
servei a totes les zones Figueres-Polígon Pont
del Príncep Nord-Pont del Príncep Sud-Empordà
Internacional E2 AMB DUES LÍNIES Creació de dues
línies que es complementin pel que fa a la
cobertura territorial
27
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE SISTEMA
DE TPC
- Línia 1 Figueres-Pont del Príncep Nord-Pont
del Príncep Sud. Permet donar servei directe als
usuaris dEmpordà Internacional a més de cobrir
la principal empresa de Pont del Príncep Nord.
Els usuaris dEmpordà Internacional poden accedir
al centre de Figueres en 18 minuts. - Línia 2
Figueres-Pont del Príncep Nord-Empordà
Internacional. La seva principal demanda són els
usuaris de Pont del Príncep Sud que amb aquesta
opció accedeixen en un quart dhora al centre de
Figueres, directament a través de la ctra. N-IIa.
28
4 GENERACIÓ I DISSENY DALTERNATIVES DE SISTEMA
DE TPC
Els temps de viatge de les línies 1 i 2 és molt
més competitiu que el de la línia global de forma
que els usuaris dEmpordà Internacional i del
Pont del Príncep Sud tenen una reducció del seu
temps de viatge del 19 26, respectivament, amb
laplicació de lestructura de dues línies. El
temps de viatge dels treballadors residents a
Figueres amb les línies 1 i 2 és prou competitiu
front el dels actuals desplaçaments en cotxe
- Empordà Internacional 18 (11,3 en cotxe) -
Pont del Príncep Sud 16 (11,5 en cotxe) La
cobertura de treballadors és molt alta a totes
dues estructures de línies, amb el 98 dels
treballadors localitzats a menys de 300 m de les
parades.
29
5 APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC

• a) Criteris per a la determinació de la demanda
  de les línies de TPC
• La demanda potencial serà la que té com a
  domicili la ciutat de Figueres el 67 del total
  de treballadors dels polígons resideixen en
  aquest municipi.
• Es considera una cobertura de les parades de
  les línies de TPC dacord amb la morfologia
  urbana de cada lloc
• - Origen dels usuaris. Sha considerat com a
  demanda potencial els treballadors que viuen a
  menys de 500 m de les parades de les diferents
  propostes de línies de TPC.
• - Destinació dels usuaris. Sha considerat com a
  demanda potencial els treballadors que tenen el
  lloc de treball a menys de 300 m de les parades
  de les diferents propostes de línies de TPC.
• Per a la previsió de demanda, dacord amb el
  mode de transport actual, es limitarà la demanda
  potencial anterior a
• Viatges dels treballadors que van en cotxe com
  acompanyant 25 (20-30)
• Viatges de la resta de treballadors 7 (4-10)

30
5 APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC

• La quota de mercat del servei resultant de la
  previsió de captació anterior estarà propera al
  10 dels viatges de la relació entre Figueres i
  els Polígons. Aquesta previsió de demanda és
  força més conservadora que lexpressada per les
  pròpies empreses (), que era del 27 dels
  treballadors.

• A la línia global es considera una penalització
  del 15 en el volum de la seva demanda efectiva
  respecte a lopció de les 2 línies a totes les
  zones, degut a
• - Zones PPS i EI Es preveu un increment del
  temps de viatge daquests usuaris respecte a
  lescenari de les línies 1 i 2 ja que tenen un
  traçat més llarg.
• - Zona PPN El fet dimplantar una sola línia
  suposa reduir per aquests usuaris la meitat de
  les expedicions respecte a lescenari de dues
  línies.

31
5 APROXIMACIÓ A LA DEMANDA DEL NOU SERVEI DE TPC
b) Estimació de la càrrega de les alternatives de
les línies del servei de TPC Amb els criteris
anteriors es preveu una demanda de 390 viatges
diaris (hipòtesi mitjana) a la línia global (E1)
front els 455 viatges diaris de les línies L1 i
L2 (E2), reflectint la pèrdua dusuaris induïda
pel seu major temps de recorregut i menor nombre
dexpedicions a la zona PPN. El 65 dels viatges
corresponen a usuaris del Pont del Príncep Sud
(69 a la L1 de lescenari E2), sector a on es
localitzen el 59 dels llocs de treball de la
zona.
32
6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC

• a) Horari de funcionament
• Per a les dues estructures de línies assenyalades
  es quantifiquen dos nivells de servei dacord amb
  els següents horaris de funcionament
• SERVEI DE TPC BÀSIC Cobrint els períodes
  dentrada i sortida de treballadors
• Matí 1a expedició 515h i última 845h
• Migdia 1a expedició 1245h i última 1545h
• Tarda 1a expedició1715h i última 2045h
• - SERVEI DE TPC AMPLIAT Afegint al servei
  anterior un altre de mínim en els períodes diürns
  intermedis, que poden servir també per altres
  tipus de viatges.

33
6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC
El funcionament del servei de transport
collectiu es planteja només per als dies
feiners, deixant de banda els dissabtes i festius
donada lestructura del calendari laboral
setmanal, a on només el 24 de les empreses
treballen en dissabte. b) Dimensió del servei de
cada línia Per cobrir el servei bàsic farien
falta, en el cas de la hipòtesi mitjana, entre 14
i 24 expedicions diàries, per a les alternatives
de lestructura E1 (línia global) i de E2 (línies
1 i 2), respectivament. Aquesta diferència
dexpedicions entre les dues estructures de
línies no es tant gran quan sanalitzen els
quilòmetres de servei, ja que serien 265 km/dia
pel E1 i 327 km/dia pel E2, respectivament
34
6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC
c) Valoració conjunta de les estructures de
línies analitzades Tot i que la cobertura global
de cadascuna de les estructures E1 i E2 és la
mateixa, amb un 98 dels treballadors ubicats a
menys de 300 m, lestructura E2 (dues línies)
dona un millor servei a lusuari que es fa palès
amb el doble dexpedicions diàries que a
lestructura E1 i uns temps de viatge un 19 i un
26 inferiors a la E1 en el cas dels usuaris dels
polígons Pont del Príncep Sud i Empordà
Internacional, respectivament.
35
6 PROPOSTA DE SERVEI DE TPC
Els indicadors de qualitat i nivell de servei de
les línies propostes estant en consonància amb
els del conjunt de les línies de transport
regular de viatgers per carretera a Catalunya
(línies de menys de 110.000 km/any i que no
passen per Barcelona.).
(1) Indicadors de les empreses de transport
regular de viatgers per carretera a Catalunya
per a les línies que no passen per Barcelona i
efectúen menys de 110.000 km/any.
Direcció General de Ports i Transports del
Departament de Política Territorial i Obres
Públiques
de la Generalitat de Catalunya (2001)
36
7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC
a) Escenaris de servei considerats Lestimació
del cost sha realitzant atenent-nos a les dues
estructures de línies definides anteriorment pel
servei de TPC E1/ AMB UNA LÍNIA E2/ AMB DUES
LÍNIES També savaluarà el cost daquest servei
per les dues alternatives dhoraris definides
anteriorment pel servei de TPC Bàsic i Ampliat.
37
7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC
b) Bases de càlcul Per a lavaluació del cost
del servei shan pres com a referència els valors
que elabora lObservatori dels Costos del
Transport Regular de Viatgers per carretera a
Catalunya () per tipus de línies, així com la
seva distribució per partides. Lindicador de
costos base per a la present valoració és el
Cost/km útil del servei de TPC que era de 1,717
EUR/km lany 2001 i que sha actualitzat fins a
1,83 EUR/km (any 2003).
() Pel tipus de línia A de línies que no passen
per Barcelona i que fan menys de 110.000 km
Direcció General de Ports i Transports del
Departament de Política Territorial i Obres
Públiques de la Generalitat de Catalunya
38
7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC
c) Cost del servei de TPC Dacord amb les bases
de càlcul anteriors, el cost anual del servei
bàsic estaria a lentorn de 120.000 EUR en el cas
dun servei de TPC amb una única línia (E1) i de
gairebé 150.000 EUR pel servei en dues línies
(E2). Els costos anteriors, podrien tenir una
lleugera reducció en el cas de lestimació de
demanda baixa (inferior al 10) i gairebé no
sincrementarien en el supòsit de demanda alta
(fins a 600 viatges/dia). El servei ampliat
suposaria un increment dentre el 21 i el 25
sobre el cost del servei bàsic, i estaria a
lentorn de 150.000 EUR en el cas dun servei de
TPC amb una única línia (E1) i de 185.000 EUR pel
servei en dues línies (E2), en el supòsit de
demanda mitjana.
39
7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC
d) Cobertura dels costos amb els ingressos
previstos La previsió inicial dingressos del
servei de TPC, sha elaborat sobre la base de
lestimació de demanda de lestudi i utilitzant
com a tarifa de referència lactual de la
concessió de la companyia Estarriol, amb parada a
Pont de Príncep Sud, de 1,3 EUR pel trajecte fins
a Figueres (veure gràfica adjunta). El tipus de
viatge de treball amb una gran part dusuaris que
poden fer mensualment entre 45 i 90 viatges,
obliga però a considerar la introducció de títols
de transport amb descomptes significatius sobre
la tarifa base anterior per tal de facilitar la
seva utilització al col.lectiu de treballadors
que lutilitzi habitualment.
40
7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC
Sha avaluat també la previsió dingressos amb
uns descomptes del 50 als usuaris habituals
(sha suposat que podien ser el 70) per tal de
calcular la cobertura dels costos en aquest segon
supòsit. Amb la previsió dingressos inicial,
sense descomptes, es podria cobrir més del 90
dels costos del servei bàsic de TPC en els dos
supòsits destructura de línies, caient la
cobertura fins al 74 - 80 en el cas dimplantar
un servei de TPC ampliat a tot el dia. Els
valors de cobertura dels costos assenyalats
anteriorment, per una previsió de demanda
mitjana, podrien reduir-se a valors entre el 64
i el 70 pel servei bàsic i fins al 50 pel
servei ampliat en el supòsit de demanda baixa.
41
7 AVALUACIÓ DEL COST DEL SERVEI DE TPC
La introducció dels descomptes considerats
anteriorment faria baixar sensiblement la
cobertura dels costos fins al voltant del 60 en
el cas del servei bàsic i del 50 en el cas de
lampliat (amb la previsió mitjana de demanda),
si be sevitaria que el preu pogués dissuadir-ne
els potencials usuaris del servei de TPC. Els
valors de cobertura dels costos assenyalats
anteriorment, per una previsió de demanda
mitjana, podrien reduir-se en el supòsit de
demanda baixa a valors entre el 42 i el 45, pel
servei bàsic, i fins al 33, pel servei ampliat
42
8 VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES

• Malgrat que la opció de lescenari E2 (dues
  línies) té uns majors costos dexplotació la seva
  major qualitat de servei per a lusuari la fa més
  aconsellable per la seva implantació.
• A continuació es fan les valoracions referents a
  la idoneïtat daquest escenari E2 front
  lescenari E1 a través de lanàlisi DAFO.
• Debilitats
• Lescenari E2 suposa increment dun 23 dels
  costos dexplotació pel major nombre de
  quilòmetres (més despeses de personal, més
  vehicles, etc.) quan la demanda efectiva estimada
  per a tots dos escenaris és prou similar
• Menys volum dusuaris per expedició a lescenari
  E2 ja que el seu nombre dexpedicions es duplica
  mentre que la demanda és pràcticament la mateixa
  que a lescenari E1 19,0 viatgers/expedició
  front els 27,6 de lescenari E2

43
8 VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES

• Amenaces
• En cas duna feble consolidació de la
  utilització daquest servei lestructura de dues
  línies suposaria incrementar de forma important
  els dèficits econòmics
• Fortaleses
• Reducció del temps daccés a Figueres dels
  usuaris de PPS i EI (zones a on es localitza el
  gruix important de la demanda efectiva) ja que
  sevitarien recorreguts innecessaris per a
  cadascun dells reducció del temps de viatge en
  un 19 i 26, respectivament, sobre el temps de
  viatge de lestructura E1, situant-se en 18 i
  16 de mitjana. Això permet competir de manera
  important amb lopció del vehicle privat actual,
  que es d11 minuts

44
8 VALORACIÓ GLOBAL DE LES ALTERNATIVES

• Els usuaris de PPN dupliquen el volum
  dexpedicions al seu servei respecte a lescenari
  E1 al quedar a litinerari de pas de les dues
  línies
• Demanda efectiva superior ja que a lescenari E1
  hi hauria una reducció dexpedicions a la zona
  PPN i un major temps de recorregut pels usuaris
  de Pont del Príncep Sud i de Empordà
  Internacional
• Oportunitats
• Lescenari E2 sadaptaria més al potencial de
  creixement futur dels polígons, ja que dacord
  amb el planejament urbanístic previst, un 48 del
  sol industrial encara no està urbanitzat. A més,
  la major part daquest potencial creixement es
  localitza a Empordà Internacional, polígon servit
  per la línia L2, que és la de demanda més feble i
  per tant, la que ha de permetre major
  flexibilitat en cas de futures ampliacions de
  traçat

45
9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI
a) Finançament del servei El servei bàsic de
TPC es podria apropar al seu auto-finançament amb
la tarifa actualment vigent a les línies
interurbanes entre els polígons i Figueres. Els
descomptes que serien necessaris pels usuaris
habituals, mitjançant alguns títols de transport
(passi mensuals, targeta multi-viatge,etc.),
poden comportar desequilibris econòmics
significatius. Actualment hi ha un 21 de les
empreses que donen als seus treballadors alguna
retribució en concepte de transport, però totes
elles seran les principals beneficiàries del
servei de TPC que es planteja i seran a mig
termini les que hauran dinvolucrar-se més
directament en el seu finançament ().
() Llei de mobilitat 9/2003 de 13 de juny
46
9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI
Com a ordre de magnitud, en els supòsits de
demanda mitjana i de descomptes simulats, el
dèficit del servei de TPC es podria finançar
mitjançant el pagament per part de les empreses
dentre 20 i 40 EUR/treballador anuals, en
concepte de taxa de transport, que no sembla
massa si tenim en compte lincrement de qualitat
i de valor afegit que suposa aquest servei pels
polígons. b) Gestió del servei Pel que fa a la
gestió del servei, partim duna realitat del
transport públic a Figueres que el Pla de
Transport de Viatgers de Catalunya (PTV)
tipifica dins lapartat de Coordinació entre
serveis urbans i serveis interurbans, i per la
qual planteja ... la creació dun marc de
collaboració entre les empreses prestadores de
serveis de transport urbà i interurbà de forma
que es mantingui lequilibri econòmic-financer de
les concessions, però que al mateix temps els
ciutadans puguin trobar resposta eficient a les
seves necessitats de mobilitat. És probable que
en aquest marc de collaboració, una part dels
serveis que actualment presten els operadors
interurbans passin a ser prestats per un operador
urbà o a la inversa.
47
9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI
Aquesta col.laboració que es planteja des del
PTV entre les empreses prestadores dels serveis
de transport, en aquest cas Fisersa, com a
operador del transport urbà, i Estarriol, que
dona ja un servei mínim entre algun polígon i
Figueres, seria doncs la primera opció per a la
gestió del servei. Aquesta opció podria obrir la
porta tant a lassumpció dambdós serveis per
part dun sol operador com a mantenir els dos
operadors però integrar en el servei de transport
interurbà el que en aquest estudi es planteja per
connectar els polígons de Pont de Príncep i
Empordà Internacional amb Figueres. La
integració del servei de TPC als polígons, que es
planteja en aquest estudi, al servei interurbà
actual, mitjançant la seva ampliació, requeriria
la formulació dun conveni entre les
administracions municipals afectades i els ens
gestors dels polígons industrials () que hauria
acordar el projecte de transport, els seus costos
així com les possibles fórmules dassumpció dels
potencials dèficits del servei, que es negociaria
amb lactual operador. La naturalesa interurbana
del projecte (amb línies amb coincidència parcial
ditinerari), fa ineludible la autorització del
servei per part de la Generalitat de
Catalunya. () La nova Llei de mobilitat 9/2003
de 13 de juny, ja planteja que sha de crear la
figura del gestor o gestora de la mobilitat en
cadascuna daquestes àrees, tot parlant dels
Polígons industrials
48
9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI
Un altre sistema alternatiu es plantejar el
servei de transport col.lectiu al marge de
lactual servei interurbà existent, que podria
ser més operatiu. En aquest cas, amb un conveni
equivalent al plantejat anteriorment entre les
administracions municipals afectades i els ens
gestors dels polígons industrials, es plantejaria
la contractació directe dun operador de
transport, per a la realització dun servei
discrecional amb reiteració ditinerari i horari
fixa. El cost del servei es podria repartir entre
les empreses, els treballadors i les
administracions locals.
49
9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI
PLA DE TRANSPORTS DE VIATGERS DE CATALUNYA.
Direcció General de Ports i Transports. Juliol
2001 Oferta de serveis regulars de transport
interurbà per carretera - Coordinació entre
serveis urbans i serveis interurbans ... / ...
Lexistència de xarxes de transport públic urbà i
interurbà diferenciades i no articulades entre
si, significa, en diversos àmbits, una distorsió
important de la qualitat del servei al viatger.
Les àrees on aquesta problemàtica és més palesa
són .../... - Girona - Figueres -
Olot Per a totes aquestes zones, el PTV planteja
la creació dun marc de collaboració entre les
empreses prestadores de serveis de transport urbà
i interurbà de forma que es mantingui lequilibri
econòmic-financer de les concessions, però que al
mateix temps els ciutadans puguin trobar resposta
eficient a les seves necessitats de mobilitat. És
probable que en aquest marc de collaboració, una
part dels serveis que actualment presten els
operadors interurbans passin a ser prestats per
un operador urbà o a la inversa.
50
9 FINANÇAMENT I GESTIÓ DEL SERVEI
LLEI DE LA MOBILITAT 9/2003 de 13 de
juny Disposició addicional tercera En el
termini de tres anys a partir de lentrada en
vigor daquesta Llei, el Govern, en collaboració
amb els ajuntaments afectats, ha delaborar un
pla de mobilitat específic per als polígons
industrials i les zones dactivitats econòmiques
que compleixin les condicions, quant a superfície
i nombre dempreses i de treballadors, que es
determinin per reglament. Aquest pla ha de crear
la figura del gestor o gestora de la mobilitat en
cadascuna daquestes àrees i ha destablir-ne el
règim dimplantació i el finançament a càrrec de
les empreses que hi operen.