V

1
Vº Curso sobre Gestión de terminales
portuariosComisión Interamericana de Puertos de
la OEAAUTORIDAD PORTUARIA DOMINICANAMINISTERIO
DE RELACIONES EXTERIORESCOMISIÍN PRESIDENCIAL DE
MODERNIZACIÓN Y SEGURIDAD PORTUARIAMódulo
Reformas y Concesiones Portuarias Dr Diego
SepúlvedaSanto Domingo, febrero 2011
2

• TEMÁTICA
• Introducción
• Principios Básicos Fundamentales de los Puertos
• Modelos Portuarios de los años 1960 Y 1990
• Sistemas de Gestión
• Mecanismos de Control Estatal
• Alternativas de Participación Público Privada
• Modelos de Financiamiento
• Estado de situación de los puertos de A. Latina
• Concesiones Totales
• Concesiones parciales
• Otros modos de operación

3
INTRODUCCION AL ENTORNO PORTUARIO MUNDIAL -
CAMBIOS MACROECONÓMICOS   - INCORPORACIÓN A
UNA ECONOMÍA DE MERCADO   - TERMINO DE LOS
MONOPOLIOS   - TERMINO DE LOS SUBSIDIOS   -
INCORPORACIÓN SECTOR PRIVADO A OPERACIÓN,
ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN PORTUARIA.   -
COMPETENCIA DENTRO Y ENTRE PUERTOS -  PUERTOS
DE TERCERA GENERACIÓN - PUERTOS MADRES Y
FEEDERS
4

• - CREACIÓN DE COMUNIDADES CIUDAD-PUERTO
• PUERTOS AMPLIAN SU HINTERLAND INMEDIATO A
  NODOS O CENTROS CON Puentes Terrestres
  Corredores Bioceánicos, Puertos Secos
• NUEVA AREA DE DESARROLLO DE NEGOCIOS Y
  SERVICIOS INTEGRADOS EDI, MULTIMODAL,
  D.F.I.M, E-COMERCE
•   CAMBIO DE CONCEPTOS TRADICIONALES
• NUEVA VISION DEL MARKETING PORTUARIO

5
El Sistema Portuario y su problemática debe Ser
evaluado como un todo orgánico integral. Sus
soluciones deben Estar encaminadas a propuestas
de regulación y coordinación de diferentes
factores que inciden en el puerto y que requieren
de la conjugación con las actividades terrestres
interrelacionadas. Los Puertos deben Ajustarse a
los instrumentos de planificación territorial y
de desarrollo de Red Nacional de Transportes En
resumen un concepto moderno, donde las materias
deben analizarse desde varios puntos de vista
diferentes que los tradicionales
6
LA TITULARIDAD PORTUARIA, SUS BASES Y OPCIONES La
Titularidad Portuaria está constituída por las
bases y opciones que conforman un modelo
portuario definido Ello permite Identificar los
diferentes componentes que configuran un
puerto Utilizar alternativas o formas para
ejecutar su administración general, su gestión y
su operación.  
7
Estas materias distinguen cuatro elementos que
son necesarios para definir un modelo, en los
cuales se enmarcan todos los sistemas portuarios
existentes  - Principios Básicos Universales  -
Elementos Básicos Estructurales  - Sistemas de
Manejo Operativo  - Sistemas de
Financiamiento Cada una de estas áreas con sus
problemas y dificultades se presentan en los
procesos de definición y búsqueda de
alternativas o fórmulas para diseñar un modelo
portuario determinado.
8
PRINCIPIOS BÁSICOS UNIVERSALES " Todo modelo
portuario debe orientarse a la búsqueda de un
sistema Flexible, Rápido, Seguro y Económico
"   En materias portuarias no hay ortodoxias el
objetivo final que se busca, no puede privatizar
por el solo hecho de que está de moda o sujeto a
una doctrina o filosofía política determinada Por
el contrario debe siempre buscarse el cumplir
con los cuatro grandes principios básicos
universales Esto permitirá tener puertos
eficientes y sustentables cualquiera sea el
modelo aplicable
9
FLEXIBLE Que permita adaptarse a la dinámica
moderna de Los aspectos institucionales Los
avances tecnológicos De las cargas o las
formas de manipulación, la unitarización,
contenerización y manipulación de las cargas en
tierra y abordo. Del diseño de las naves Las
normas de administración de empresas
10
RÁPIDO Las naves y las cargas deben
necesariamente permanecer el menor tiempo posible
en el recinto portuario Los puertos no deben ser
utilizados como bodegas de largo plazo de las
cargas La velocidad de transferencia de las
cargas y su ciclo de paso por el puerto debe ser
lo mas acelerado posible. SEGURO Las personas,
las naves y las mercancías, que pasan por el
puerto, deben operar con los índices mas bajos de
riesgo y las mejores condiciones que eviten los
accidentes a las personas, y las mermas, daños y
pérdidas a las mercancías y a las naves.  
11
ECONÓMICO Se debe operar a costos
razonables Con tarifas que tengan una relación
costo/tarifa y que permitan a las cargas salir a
competir con niveles de costos aceptables No se
debe constituir al puerto en un impuesto a las
exportaciones o importaciones  Estos son los
Principios Básicos Universales que todo sistema
portuario debe buscar como óptimo, y para ello
hay que ser lo mas pragmáticos posibles y no
caben aquí entonces dogmas intransables o
inflexibilidades doctrinarias que entorpezcan la
búsqueda de estos objetivos.
12
ELEMENTOS BÁSICOS ESTRUCTURALES La segunda de las
áreas que debemos analizar esta dada por los que
hemos denominado Elementos Básicos Estructurales
del sistema portuario, los que están constituidos
por cuatro áreas determinadas -
Infraestructura - Servicios - Administración -
Recursos Humanos Estos elementos deben ser
conformados en un sistema integral, que permita
estructurar un modelo portuario orientado al
cumplimiento de los cuatro Principios Básicos
Universales antes indicados.
13
Se debe buscar con los cambios la mayor
eficiencia portuaria, a costos razonables. Infraes
tructura Elemento compuesto por los ingredientes
físicos soportantes de la actividad portuaria La
conforman los muelles, las explanadas, los
almacenes y las obras de protección al
puerto Debe estarvinculada a la red de
transporte, es decir su interconexión a
carreteras, a ferrovías, sus accesos, su relación
con la planificación urbana y territorial son
indispensables.  
14
Aspectos doctrinarios Quién debe ser el
propietario de la Infraestructura ? Deben
pertenecer al Estado Deben ser vendidos al sector
privado Debe ello constituir un monpólio o estar
abierto a la oferta publica   Como se sustentan
estas preguntas en los sistemas jurídicos
constitucionales que estructuran los
ordenamientos de los diferentes países ?  
15
Existen dos grandes corrientes doctrinarias o
filosóficas que afectan los procesos de cambios,
y determinan quién debe ser el propietario de la
infraestructura portuaria Principios del Sistema
Anglosajon o Common Law. Principios de los
Conceptos Románicos o Códigos Napoleónicos.
16
Sistema Anglosajón El Estado permite que el
borde costero pueda ser sujeto de propiedad
privada El sistema se sujeta a las reglas
generales de los bienes raíces, sin considerar su
ubicación Cualquier privado puede ser
propietario del borde costero y por ende de un
puerto.
17
Sistema Románico o Napoleónico El Estado es el
dueño propietario del borde costero Los terrenos
constituyen bienes nacionales de uso publico o
bienes del dominio público No son susceptibles de
ser vendidos al sector privado. En este sistema,
el Estado mantiene una tuición sobre dichos
bienes Solo puede entregarlos en concesión al
sector privado, por un período determinado, u
puede otorgar un derecho a uso bajo condiciones
determinadas No se pueden vender
18
Las gran mayoria de los países Iberoamericanos,
tienen este sistema incorporado a su Constitucion
Política Es un tema filosófico heredado del
período colonial Influye en una serie de otras
estructuras jurídicas No es conveniente de
substituir  La venta de la infraestructura
portuaria no es posible Es irrelevante un cambio
para el proceso de planificación y modernización
portuaria.  
19
Para incorporar al sector privado a la
administración y desarrollo de la infraestructura
portuaria, existen entre otros mecanismos tales
como La Concesión El Usufructo El
Arrendamiento La Sociedad Mixta Por estos
sistemas el Estado otorga autorizacion al sector
privado para que utilice el Borde Costero y
construya y opere puertos  
20
El segundo elemento La Infraestructura de
Conexión o de Apoyo al puerto La
constituyen Los accesos La conexión con las
vías estructurantes de transporte El paso del
flujo de cargas por las ciudades La
Planificación Territorial Las normas de usos de
suelos Son elementos fundamentales a considerar
en un proceso de modernización o de
planificación moderna de terminales portuarias
21
Servicios Portuarios Lo constituyen las
prestaciones operativas a las naves y a las
cargas Practicaje y pilotaje Remolque Amarre y
Desamarre Estiba y Desestiba Carga y
Descarga Transferencia Muellaje Consolidación
y Desconsolidación de Contenedores,
Arriendos de grúas y maquinas Abastecimiento de
agua, combustibles, víveres y vituallas Mantenimie
nto, aseo, prevención de riesgos, etc.
22
En este tema no existe una discusión filosófica o
doctrinaria que impida o dificulte el cambio a un
nuevo esquema Tendencia de los años 60/70 el
Estado proveía los servicios en forma
monopólica Tendencia actual, desaparece el
Estado Empresario los servicios los presta el
sector privado Las operaciones de movilización
de las cargas abordo como en tierra, las manejan
los privados en casi todos los países de
Iberoamérica.  
23
  Administración Este elemento se constituye
por la forma de la organización empresarial que
maneja los recursos humanos y materiales
destinados a hacer operar los sistemas
portuarios.   Existan diferentes formas y
multiples alternativas de combinación para estas
actividades
24
Alternativas Administración monopólica Central
izada e integrada completamente al aparato
estatal central De Empresas Autónomas, o de
Autoridades Portuarias Regionales De
administración por Gobiernos o Estados Federales
o Regionales 
25
Nuevas Tendencias Escenario de cambios
orientados a Romper los procesos
burocráticos Entregar mayor autonomía al
Puerto Permitir un manejo mas flexible Introducir
teorías modernas de administración de empresas,
como son la planificación y la administración
estratégica Incorporar el concepto de calidad
total y de excelencia Cambiar los sistemas de
información Aprovechar la informática y del
Intercambio Electrónico de Datos Coordinar y
entregar nuevos servicios adicionales
26
 Recursos Humanos Es el elemento más relevante
de la organización portuaria Involucra dos
grandes sectores El personal que administra la
infraestructura portuaria El personal que
entrega los servicios portuarios Pueden
ser Propios del puerto (Concecionario) Entregad
os por empresas de servicios U empresas
operadoras privadas.  
27
Influye fuertemente en los resultados una
infraestructura de lujo equipada con tecnología
de punta, no sirve sin personal entrenado y apto
para hacerla funcionar eficientemente.   Es un
punto crítico de la modernización Debe ser
analizado con especial atención  
28
Debe ajustarse a un proceso interdisciplinario Deb
e incorporarse a un esfuerzo participativo que
implique un compromiso de todos Debe pensarse
mirando la realidad y sus proyecciones
futuras. Es de gran sensibilidad política y
social Puede tener serias repercusiones en la
actividad general del país Puede paralizar toda
la actividad portuaria y por ende la del comercio
exterior.
29
LOS SISTEMAS DE MANEJO OPERATIVO. Existen en
vigencia una serie de alternativas para
establecer la forma de manejo operativo de un
puerto Los dos extremos son El manejo Estatal
completo El manejo Privado Constituyen un
elemento importante al momento de planificar
cambios de modernización o desarrollar nuevos
terminales  
30
MANEJO ESTATAL Este puede a su vez revestir dos
formas   - Manejo Estatal Completo. - Manejo
Estatal Mixto. Manejo Estatal Completo Este
consiste en El Estado administra tanto la
infraestructura portuaria, como la prestación de
los servicios portuarios El Estado es el
responsable de entregar el servicio total a los
usuarios El Estado atiende a la naves y a las
cargas, y administra todos los elementos que
hemos denominado Básicos Estructurales.
31
Manejo Mixto El sistema tiene algunas
alternativas o combinaciones que posibilitan el
acceso del sector privado Son los denominados
sistemas de manejo mixto El Estado administra
la infraestructura El sector privado
presta los servicios. Puede revestir diversos
grados de amplitud en la cobertura de los
servicios y ellos pueden Ser entregados en su
totalidad al sector privado Pueden ser prestados
solo en parte El Estado administra la
infraestructura y presta los servicios de
tierra El sector privado solo atiende los
servicios de estiba y desestiba abordo de las
naves.
32
En cuanto a su estructura orgánica puede ser -
Centralizado - Descentralizado -
Autónomo Centralizado Se maneja como un
todo Incluye un solo organismo que administra y
opera todos los puertos estatales de uso
público Se administran por un solo ente nacional
que tiene injerencia exclusiva en el manejo
portuario nacional.
33
Descentralizado Se aplica el principio
adminitrativo de la descentralización Su
amplitud varía desde una autonomía hasta una
simple delegación de funciones en los
administradores Descentralización Federal Es una
alternativa de los sistemas políticos organizado
en Estados Federales Se entregan a los gobiernos
de los Estados Federales Descentralización
Regional Es aplicado por gobiernos de estructura
política unitaria con administración dividida en
regiones o provincias.
34
Descentralización Sectorizada Esta consiste en
la creación de dos o mas entes estatales
portuarios que administran uno o mas puertos
divididos por sectores geográficos. Descentralizac
ión Administrativa Esta consiste en que un ente
nacional que tiene la misión de administrar los
puertos, le entrega a los administradores o
gerentes de puertos  Les entrega facultades que
le otorgan una mayor responsabilidad a cada
puerto y una autonomía relativa para la toma de
decisiones.
35
Autónomo El Estado les otorga un estatuto
especial, para que se administre un puerto
específico, en forma independiente del sistema
general de la estructura estatal Normalmente se
rigen por un ente especial con estatutos
establecidos en una legislación específica Poseen
manejo administrativo, financiero y
operacional. En resumen Hay una variada gama de
opciones La elección con mayor o menor amplitud,
depende de diferentes factores, que un gobierno
tendrá que evaluar al diseñar un nuevo modelo
portuario.  
36
Manejo Privado El sistema puede tener una grado
de alternativas, y por ende podría revestir
diversas formas de manejo como son   - Manejo
Privado con Control Estatal - Manejo Privado
Total. La forma dependerá del grado de
participáción al sector privado, que se desee
incorpora para la explotación de puertos y la
responsabilidad de su administración y desarrollo.
37
Manejo Privado con control Estatal Este consiste
en que El Estado entrega la responsabilidad al
sector privado, pero se mantiene un cierto
control estatal sobre dicha gestión. Tiene un
variada gama de alternativas que van De las
simples autorizaciones o concesiones a lo
privados para construir u operar un puerto A
acciones mayores donde el Estado, permite las
operaciones privadas pero las deja sujetas a
controles de operaciones, fijaciones de tarifas,
autorizaciones y habilitaciones especiales,
etc. No se está vendiendo la infraestructura
portuaria, sino que otorgando un D de uso y
administración
38
  Manejo Privado Total Este consiste en que El
Estado entrega al sector privado la total
libertad de construir y operar puertos No hay un
control o una visación especial Los puertos
quedan sujetos solo a las normas de la libertad
de mercado y de contratación y a las reglas
generales de cualquier comercio o industria.
39
FUNCIONES DEL ESTADO  La libertad total es muy
difícil de implementar por la existencia
funciones de Imperio que son indelegables del
Estado, las que nunca podrán ser transferidas al
sector privado como son - Control de Ingreso
de Personas y Bienes -     Control de la
Seguridad Integral -     Control del Tráfico
Marítimo. -     Control de la libre
competencia. En general funciones que dicen
relación con la búsqueda del Bien Común que sin
duda es la primera obligación de todo Estado.  
40
Características de las Reformas Portuarias en
Iberoamérica
Adecuación al modelo económico Búsqueda de
una mayor competitividad Apertura al comercio
exterior Desburocratización de los
procedimientos Despolitización de las
decisiones Búsqueda sistemas más
eficientes Menores costos de la cadena del
transporte
41

•  - Descentralización o transformación de los
  entes estatales administradores de
  puertos
• Creación de un marco regulador que permita
• participación del sector privado
• Transferencia al sector privado de
• Servicios a las naves y a la carga
• Inversión y administración de
  infraestructura
• Reserva al Estado del control general del
• sistema
•  

42
Término de los monopolios y subsidios  Incorpora
ción sector privado a - la operación,
administración e
inversión portuaria Competencia dentro y entre
puertos Puertos de IIIa y IVa
generación Puertos Madres y Feeders
43

• Cambio de conceptos tradicionales
• Creación de comunidades ciudad-puerto
• Nueva visión del marketing portuario
• Ampliación del hinterland a nodos o centros con
• puentes terrestres
• corredores bioceánicos
• puertos secos
• Nuevas áreas de negocios y servicios integrados,
  edi, e-comerce transporte multimodal, d.f.i.m.
•  Cambio de conceptos tradicionales

44

• NUEVO ROL DEL ESTADO
• Estado, custodio del bien común
• No puede delegar todo al sector privado
• Sistema constituye una frontera del país
• Ubicado sobre bienes del dominio público
• Se concesionan a un plazo determinado
• Al fin de la concesión debe volver al Estado
• Sistema incorporado a la red de transporte
• Esto no permite dejarlo a la definición del
  sector privado

45

• Se Transforma de Estado Empresario y Operador
  en Estado Normativo y Coordinador
• Se Generan entes reguladores en
• Ministerios de Obras Públicas, Transportes,
• Economía
• Subsecretarias o Direcciones Generales
• Superintendencia General de Puertos

46
El Estado mantiene Control de las
Concesiones y participaciones
privadas Administración de los espacios
comunes Controles de ingreso y paso de
Personas y Cargas Control de la Seguridad
Integral Control de la libre competencia Desar
rollo futuro
47

• La jurisdicción sobre autorización y
  habilitación de puertos
• Las regulaciones y exigencias de requisitos para
  autorizar operadores portuarios
• La fijación de las normas para los llamados a
  licitación, las confecciones de bases y control
  posterior.
• La Coordinación entre Autoridades
  Intervinientes en el sistema
• La representación del Estado en organismos
  internacionales

48
DESARROLLO Este comprende la planificación y
predicción de las necesidades futuras del sistema
portuario de un país Se deberá dar satisfacción a
los requerimientos de las Regiones y del país en
general Se deben identificar los requerimientos
de espacio físico sea terrestre y/o marítimo y
las obras que se necesiten, incluidas sus vías de
acceso e interconexión con el hinterland.
49

• NUEVOS CAMPOS DE ACCIÓN DEL ESTADO  
• La Planificación Territorial coordinada entre
  desarrollo urbano y desarrollo portuario
• La Administración integrada del Borde Costero
• La implementación de Políticas Portuarias
  Comunes
• Control del Medio Ambiente
• Regulaciones de entres privados
  operadores
• Implementación de Políticas Comunes
  Puertos Hub

50

• IMPLEMENTACIÓN DE LA MODERNIZACIÓN  
• Definir filosofía global que amparará proceso
  para establecer grado de participación de
•  Estado y los Privados
•  
• INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO A LA ACTIVIDAD
  PORTUARIA
•  
• Traspaso de la propiedad al sector privado
• Concesiones
• Actividad Mixta

51

• RESPONSABILIDADES DEL ESTADO EN LOS PROCESOS DE
  MODERNIZACION PORTUARIA
• Necesidad de aclarar que la privatización no es
  
• el único camino.
• Ejemplos de Shangai Estatal Hong Kong
• Privado y Singapore Estatal.
• - No existen fórmulas mágicas ni ortodoxias.
• - Los puertos deben estar acordes con los
• objetivos macroeconómicos y ser eficientes.
•  

52
OBJETIVOS FUNDAMENTALES Buscar la
mayor competitividad Producir una apertura
del comercio exterior Desburocratizar los
procesos Tecnificar las decisiones
Bajar los costos totales del transporte.
53
NUEVO ENFOQUE - Estado entrega sus funciones
empresariales Pasa a ser un ente coordinador y
normativo Deja de ser operador. MARCO
REGULADOR.  - Se dictan nuevas Leyes Generales de
Puertos  
54
EVOLUCIÓN DEL PROCESOS DE CAMBIO
Siglo XX 2 Revoluciones Portuarias Primera
Revolución 1960/70 Segunda Revolución 1990
55
MODELO 1960
Modelo Económico de Substitución de
Importaciones Dr. Raúl Prebich de
CEPAL Monopolio Estatal y Monopolio
laboral Manejo centralizado Tarifas como elemento
de control del CE Organismos similares AGP en
Argentina PORTOBRAS en Brasil, COLPUERTOS en
Colombia, EMPORCHI en Chile, ENP en Honduras,
ENAPU en Perú, el INP en Venezuela, ANP en
Uruguay, etc.
56
CAMBIOS EN LAS RELACIONES COMERCIALES
INCOTERMS 2000 ICC.500 Nuevas normas de seguros
ABC Nuevos tipos de fletes Nuevos sistemas de
responsabilidad de los transportadores
marítimo Nuevos regimenes de responsabilidad de
los operadores de terminales de carga
57
TRASPASO DE PROPIEDAD AL SECTOR PRIVADO.   Solo
se ha producido en Gran Bretaña y Nueva
Zelandia. En Latinoamérica no se produce por
sistema jurídico Románico, borde costero es bien
nacional de dominio público
58

• CONCESIONES PORTUARIAS
•  
• En cuanto a su filosofía
•  
• CONCESIONES DE OBRAS PUBLICAS
• -        Destinadas a la construcción de un
  puerto
• -        Orientadas a desarrollo de
  infraestructura tipo
• peaje
• -        Con un fin de mejorar la caja estatal
•  
• CONCESIONES DE SERVICIO PUBLICO
• -        Destinadas al desarrollo del negocio
  portuario
• -        Ligadas a las comunidades portuarias
• -        Con un claro fin social

59

• EN CUANTO A SU EXTENSIÓN TERRITORIAL
• Total
• Parcial
• EN CUANTO A SU FORMA DE OPERACIÓN
• Operacional
• No operacional
• La Operacional puede ser
• Monoperador Operaciones se realizan por una
  única empresa de muellaje
• Multioperador Operaciones se realizan por
  distintas empresas

60
CONCESIÓN TOTAL   Estado no ejecuta funciones
empresariales   Solo ejerce control, supervisión,
coordinación y regulación   Cláusula de
exclusividad para administración de
infraestructura y prestación de servicios
  Cláusula mixta acceso a 3º terceros
61

• CONCESIONES PARCIALES
• Caso más común un muelle y su zona de apoyo
•  
• Terminal especializada graneles, contenedores,
  frutas, etc.
•  
• Buena alternativa técnica
•  
• Establecer regulaciones que eviten monopolio
  cuando
• Sector único por mejores condiciones de calado u
  
• características especiales

 
62
CONCESIONES NO OPERACIONALES Administración
y mantenimiento de la infraestructura No
realiza funciones operacionales   Negocio
inmobiliario   Permite separar administración de
operación   Evita transformarse en monopolio
63
  NO OPERACIONAL En varios puertos de Asia y
Africa Malmo en Suecia San Petesburgo en
Rusia Klaipeda en Lituania Rostock en Alemania
64

• INVERSIONES
•  
• Alternativas
•  
• - Planes maestros obligatorios
•  
• - Planes Maestros referenciales
•  
• - Planes de inversión predeterminados
•  

65
ACTIVIDAD PORTUARIA MIXTA   Estado administra
infraestructura, mantenimiento y
desarrollo   Privados ejecutan operaciones de
cargas.   Autoridad portuaria mantiene   Asignaci
ón de puesto de atraque   Coordinación
actividades  
66
EJEMPLOS DE ACTIVIDAD PORTUARIA MIXTA Puerto
Limón, Costa Rica Puerto Cortés, en
Honduras Puerto Quetzal , en Guatemala Callao,
en Perú Punta Arenas, Puerto Montt Coquimbo en
Chile
67

• SECTOR PRIVADO COMO ADMINISTRADOR DE
• INFRAESTRUCTURA.
•  
• Efectúa
•  
• Cobro de tarifas por uso de muelles
• Cobro de tarifas por uso de espacios portuarios
• Cobro de tarifas por Dº de uso a los operadores
•  
• - Tipo peaje
•  
• - Enfoque no tradicional
•  
• - Asimilado a licitaciones de carreteras y
  túneles
•  

68

• PRIVADO SOLO COMO OPERADOR PORTUARIO.
•  
•  
• - Camino más simple para a los privados
•  
• - Ha sido el punto de partida utilizado
•  
• - Permite iniciar las reformas
•  
• - Permite baja inversión privada
•  
• - Mayor libertad
•  
• - Competitividad dentro del puerto
•  
• - Mejora eficiencia operativa

69

• COMO ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURA Y OPERADOR
  PORTUARIO.
• Es común en procesos de concesiones
• Comprende administración, mantenimiento y
  explotación
• Engloba todo el negocio
• Requiere de experiencia y de conocimientos
  marítimo-portuario
• Problema Peligro de monopolios
• Necesidad de limitaciones o restricciones
• Se deben incorporar a bases de licitación y a
  contratos
•  

70
SISTEMAS OPERATIVOS

• Monoperador
• Multioperador
• Exclusivo
• Abierto

71
MONOPERADOR Es el sistema de operación portuaria
en que la movilización de la carga es realizada
por un solo operador portuario que es el mismo
que tiene la concesión de la infraestructura MULTI
OPERADOR Es el sistema de operación portuaria en
que la movilización de la carga es realizada por
varios operadores portuarios, sean o no
concesionarios de la infraestructura
72
MONOPERADOR EXCLUSIVO En este sistema se entrega
en forma exclusiva a un solo operador, que a su
vez es el concesionario del puerto completo o de
una terminal especializada MONOPERADOR
ABIERTO En este sistema si bien se ha entregado
el puerto a un concesionario, se obliga a que
éste permita el ingreso de otros operadores a
requerimiento de los armadores y/o
consignatarios, los que deben cancelar una tarifa
de uso de puerto al concesionario
73

• MULTIOPERADOR EN PUERTO
• En este sistema es el puerto completo, el que con
  carácter multipropósito,esta abierto a que los
  que cumplan ciertos requisitos se desempeñen como
  operadores en libre competencia
• MULTIOPERADOR EN TERMINAL
• En este sistema es una terminal determinada, la
  cual tiene funciones únicas, como por ejemplo
  Graneles, la que se abre a la operación de varios
  operadores en libre competencia

74
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AMBOS SISTEMAS Sistema
Monoperador Se concentra como una sola unidad
Hay un solo operador Puede utilizar las
economías de escala Mayores volúmenes de cargas
a manejar Mejores proyecciones de crecimientos
futuros Posibilita la incorporación de mayor
tecnología
75
Hay mejor reordenamiento del Lay Out completo del
puerto Decisiones se concentran en una sola mano
Propende al mejor aprovechamiento de todas las
superficies productivas y administrativas Mayor
potencial frente a negociaciones para estructurar
acuerdos estratégicos con los navieros y con
exportadores e importadores
76

• Desventajas Es más sensible a acciones de
  posición dominante o de posición monopólica
• Podría permitir a concesionario influir en el
  mercado, tanto de las cargas como de los fletes
• Limita los puestos de trabajo
• La Autoridad debe ejercer un estricto control de
  la defensa de la libre competencia
• La Autoridad debe supervisar el estricto
  cumplimiento de las limitaciones que se hayan
  diseñado para regular al modelo

77
Tales como de participación en Sociedad
Concesionaria, Apertura a monoperador
abierto Fijación de límite de precios máximos.
78
Sistema Multioperador Existencia de mas
oferentes de servicios Alternativas diferentes de
Tarifas, equipamientos y formas de
operación Apertura a competencia leal y efectiva
en beneficio de usuarios Usuarios pueden escoger
ofertas de servicios diferenciados en calidad y
precio para la atención de sus cargas.
79
Competencia constante obligará a los operadores a
mantener su nivel de oferta de calidad en los
servicios y a asegurar precios razonables en
beneficio de los usuarios. Aumenta los puestos de
trabajo
80
Desventajas Volúmenes de carga pueden ser poco
atractivos para nuevas inversiones Dificultades
para mejor utilización de espacios y lay
out Menor eficiencia global No utilización de
economías de escala
81

• Ambas alternativas en forma conceptual
• Positiva incorporación de entes privados
• Nueva visión de administración, inversión y
  desarrollo de la infraestructura
• Mayor libertad en toma de decisiones
• Incorporación a la esfera de los negocios
  privados
• Oportunidades ligadas a la posibilidad de
  estructurar una oferta de servicios portuarios
  integrales, adicionando apoyo de servicios
  logísticos

82
EJEMPLOS DE ESTAS OPERACIONES MONOPERADOR
EXCLUSIVO En los Puertos Panameños
concesionados En las seis terminales de Buenos
Aires En las terminales de Valparaíso, San
Antonio, San Vicente, Arica e Iquique MONOPERADOR
ABIERTO En los Puertos Colombianos En los
Puertos Mexicanos
83
MULTIOPERADOR EN PUERTO En los puertos chilenos
no concesionados En los puertos argentinos no
concesionados como Bahía Blanca, Quequen,
Usuhaia En los puertos venezolanos
84
MULTIOPERADOR EN TERMINALES En los terminales
públicos de los puertos chilenos concesionados
En próxima etapa Espigón en SAI y Valparaíso En
los terminales especializados de puertos
venezolanos En los terminales especializados de
Callao
85
INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO A LOS
SERVICIOS Incorporado casi en un 100 de los
países A LAS ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN EN
INFRAESTRUCTURA Por Concesión ( Regla
General ) Por Asociación en Participación.
(Perú) Por Arrendamiento. (Chile, Honduras,
Perú) Por Contrato de Riesgo Compartido.
(Perú) Por Contrato de Gerencia. (Perú)
Por Sociedad (Chile, Honduras, Perú,
Panamá, Uruguay)
86
Participación Público Privada en Puertos En estos
temas se debe procurar una continua mejora de
eficiencia en la provisión de servicios
portuarios Deben estar enfocados a la
facilitación el comercio exterior, la
construcción, financiación, y gestión de
infraestructuras y servicios portuarios Los
avances en estas materias han sido dispares en la
región Hay avances significativos Y otros se
han quedando rezagados  
87
Modalidades de Participación Pública Privada
Hay varias modalidades pero existe un predominio
de la concesión. Hay antecedentes de concesiones
portuarias desde la Grecia y Roma antigua En
esencia, los modelos no cambian Cambian Las
razones de su uso Las modalidades
utilizadas Las metodologías empleadas Las
razones para su uso y la elección del modelo son
distintas, ya sea políticas, estratégicas,
financieras y regulatorias
88
Acuerdos de Participación. Son convenios de
cooperación o contratos, entre entidades públicas
y privadas, a través de los cuales la
Administración Pública, encomienda al sector
privado el diseño, construcción, ampliación,
mantenimiento, refacción, gestión y/o
financiación de infraestructuras y/o servicios
de interés público (como los portuarios),
transfiriéndole una amplia escala de riesgos y
responsabilidades y reteniendo invariablemente
las potestades de control y regulación de la
actividad de los agentes privados, en un marco de
competencia real o regulada  
89
Contrato de Gestion Es el convenio mediante el
cual la mecánica de prestación de servicios el
gestor actúa en nombre y por cuenta de la
Administración, presta servicios específicos
dentro de un puerto de carácter integrales,
comprendiendo, o no, asumir el mantenimiento,
reposición y realización de inversiones, y cuya
remuneración es abonada directamente por la
Administración que asume el riesgo
comercial. Puede consistir en a) un lump sum
anual, uniforme o condicionado a niveles de
performance b) Un pago fijo, más uno
variable. El Plazo Entre 3 y 5 años
90
Algunos ejemplos Puerto de Aqaba(Jordania) Cont
ratista APM Terminals 2 años, extensible a 25
Puerto de Kingston(Jamaica) Contratista APM
Terminals 5 años con marco de gestión
ampliado Puerto de Beira (Mozambique) Contratista
Joint venture entre la Aut. Portuaria y la
empresa privada Corneleder (Holanda) CFM mantiene
los servicios al buque y la titularidad de los
bienes  
91
Contrato de arrendamiento Contrato por el cual la
Administración arrienda a una entidad privada ,
con o sin compromisos de inversión, todas o parte
de las infraestructuras, equipos y/o
instalaciones de su propiedad, por un determinado
plazo y a cambio de un determinado precio o
canon abonable en cuotas periódicas durante la
vigencia del contrato. La arrendataria se obliga
a prestar un determinado servicio o ejercer
ciertas actividades en las condiciones
previamente convenidas con la Administración.
92
Algunos ejemplos Puerto de Santos
(Brasil) Contratista Consorcio de 1 operador con
fondos de pensiones y banca plazo 25 años
inversión, sí. Canon progresivo-regresivo. Puerto
de Bristol (UK) Contratista First Corporate
Shipping Plazo 150 años inversión sí canon no
porque se obliga a una inversión muy alta
93
Contrato llave en mano La Administración
contrata a una entidad privada, la ejecución de
determinadas obras de infraestructuras,
superestructuras y/o equipamientos, a cambio de
un precio determinado a serle abonado
directamente por ésta en forma diferida o
aplazada con interés, al momento de la recepción
final del proyecto, y previa constatación de su
adecuado estado de funcionamiento.  
94
Algunos ejemplos Puerto de Ulsan y de Inchon
(Corea) Política usual del MInisterio de Asuntos
Marítimos y Pesca. Puerto de Iquique (terminal
export cobre) (Chile) Cía Minera Doña Inés de
Collahuasi Puerto de Antamina (Perú) Bechtel
International facilidades portuarias y mineras
95
Contrato de leasigng financiero Contrato entre la
Administración y una entidad privada conforme al
cual esta última, conviene en diseñar, construir
y poner en funcionamiento, una determinada
infraestructura para posteriormente, cederle a la
Administración el derecho de su uso durante un
determinado plazo, a cambio del pago de cánones
periódicos por parte de ésta, y otorgarle a la
misma el derecho a adquirir las obras al
vencimiento del contrato, a cambio del pago de
un precio final residual o lease-purchase
contract . (modelo OLT)
96
Algunos ejemplos Puerto de Colombo (Sri
Lanka) Operador-inversor Consorcio que incluye a
PO Ports Puertos en India Varias compañías han
hecho contratos para diferentes puertos, muelles
y facilidades
97
Contrato de concesión Contrato a partir del cual,
la Administración Pública delega a una entidad
privada o público-privada, la ejecución y gestión
por cuenta y riesgo de ésta última, de una
actividad o servicio de la que es titular o
bien, la habilita a utilizar bienes de dominio
público para la prestación de actividades o
servicios de carácter libre bajo control y
fiscalización de parte de aquélla. La inversión
puede ser compartida privados/Estado el riesgo y
ventura es siempre del concesionario
98
Algunos ejemplos Es muy frecuente Puerto de
Buenos. Aires 5 Terminales, concesionarios
privados Puertos de Colombia 4 puertos,
concesionarios publico-privados Puerto de
Brunei 70 inversión pública Puertos de
Panamá Balboa, Cristobal, PCT, etc
99
Contratos Asociativios Mecanismo que crea una
entidad vehículo de propósito especial (Special
Purpose Vehicle SPV) Aporte de capitales
públicos y privados Entrega de competencias para
el diseño, construcción, mantenimiento,
rehabilitación, ampliación, gestión y/o
financiación de infraestructuras, a través del
título habilitante correspondiente  
100
Algunos ejemplos Puerto de Roatán
(Honduras) SPV del IHT y Naviera
crucerista Puerto de Jing Tang(China) SPV de
Autoridad Portuaria, Dragados SPL (España) y
Golden State (USA)
101
Diez Mandamientos de la Participación Privada
1.- Harás un pacto político que asegure la
sustentabilidad de los procesos en el largo plazo
2.- Elaborarás un adecuado diagnóstico de
situación y necesidades de inversión y una
apropiada planificación estratégica 3.- Diseñarás
un adecuado entorno institucional bajo el que se
articularán las acciones de PPP (la reforma del
Estado) 4.- Diseñarás un apropiado entorno
regulatorio bajo el cual se llevará a cabo la
operación de PPP 5.- Utilizarás metodologías
específicas para la implementación de los
proyectos
102
6.- Conformarás y capacitarás cuadros
especializados (task force) en el seno de la
entidad pública promotora del proyecto i)
Prepararás y aplicarás adecuados sistemas de
responsabilización (accountability) ii)
Ejercerás un claro y firme liderazgo para la
promoción sustentable de las acciones de PPP iii)
Diseñarás proyectos de PPP por y para la gente,
que suele ser olvidada de estas operaciones
(privatizarás con rostro humano) iv) Diseñarás
e implementarás una adecuada estrategia
comunicacional y de construcción de consensos con
los diferentes tipos de involucrados
(stakeholders)
103
 v) Conformarás y capacitarás cuadros
especializados (task force) en el seno de la
entidad pública promotora del proyecto 7.-
Prepararás y aplicarás adecuados sistemas de
responsabilización (accountability) 8.-
Ejercerás un claro y firme liderazgo para la
promoción sustentable de las acciones de PPP 9.-
Diseñarás proyectos de PPP por y para la gente,
que suele ser olvidada de estas operaciones
(privatizarás con rostro humano) 10.- Diseñarás
e implementarás una adecuada estrategia
comunicacional y de construcción de consensos con
los diferentes tipos de involucrados
(stakeholders)  
104
RESUMEN DE LA SITUACIÓN PORTUARIA
IBEROAMERICANA A 14 años de iniciado el proceso
general Existen 5 Modelos de Gestión Existen 4
Modelos de Autoridades Nacionales Existen 7
Modelos de Participación Privada
105
MODELOS DE GESTIÓN Con una
autoridad portuaria local Con entes autónomos Con
puertos de inversión privada y uso público Con
empresas mixtas
106
CON UNA AUTORIDAD PORTUARIA LOCAL Se ha
efectuado una reingeniería total de la AP Se ha
utilizando el concepto de Port Authority La AP
coordina y administra la infraestructura Se
delegan al sector privado los servicios Se
pueden establecen concesiones totales o
parciales
107
CON ENTES AUTÓNOMOS Puertos Autónomos y Empresas
Autonomas PUERTOS AUTONOMOS (Argentina) Son
Entes Públicos No Estatales que administran el
Puerto Deben asegurar la participación del
sector privado Deben incluir la provincia y la
municipalidad Fijan el tarifado de los
servicios Deben invertir en el puerto el producto
de su explotación
108
PUERTOS ORGANIZADOS (Brasil) Están destinados
a atender la navegación y el movimiento y
almacenaje de las mercancías, cuya operación está
entregada a la jurisdicción de una Autoridad
Portuaria. En ellos funcionan los operadores
portuarios personas jurídicas precalificadas
para la ejecución de operaciones portuarias
Dentro de ellos ejercen funciones La Autoridad
Portuaria y las autoridades aduaneras, marítimas,
sanitarias, de salud y de policía marítima.  
109
EMPRESAS PORTUARIAS ESTATALES (Chile ) Son
personas jurídicas de derecho público Constituyen
Empresas del Estado, con patrimonio propio y
duración indefinida Tienen por objeto la
administración, explotación, desarrollo y
conservación de los puertos y terminales
estatales Operan como S.A. Comerciales de Derecho
Privado Sus Directorios deciden que otorgan en
concesión Los que no es frente de atraque puede
darse en arrendamiento o sociedad mixta  
110
CON SOCIEDADES COMERCIALES Se les otorga la
concesión y posteriormente se licitan sus
paquetes accionarios SOCIEDADES PORTUARIAS
REGIONALES (Colombia) Sociedades Comerciales con
autonomía administrativa, patrimonio propio y
personería jurídica Pueden constituirlas Los
privados, la Nación y sus entidades
descentralizadas Se rigen por el Código de
Comercio y la Ley de Puertos Sus acciones se
transan en Bolsas de Valores
111
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL (México) Son
sociedades mercantiles, con personaría jurídica y
patrimonio propio PUERTOS DE INVERSIÓN PRIVADA Y
USO PÚBLICO (Argentina, Bolivia, Chile, Colombia,
El Salvador, Honduras, Paraguay, Perú) El privado
a su costo y riesgo En un lugar de la costa que
le ha otorgado el Estado en concesión, de fondos
de mar, playa y terrenos de playa. Construye y
explota un puerto
112
CON EMPRESAS MIXTAS ( Chile, Honduras, Panamá,
Perú, Uruguay) Se autoriza al Estado o a sus
instituciones para Hacer sociedades comerciales
con el sector privado Para la explotación de
infraestructura portuaria Frente de mar Otros
bienes, bodegas, explanadas, etc ( Chile)
113
Modelos de Autoridades Nacionales Autoridades
dependientes de un Ministerio Autoridades
Autónomas Autoridades con doble Jurisdicción Sin
Autoridad Nacional
114
AUTORIDADES PORTUARIAS DEPENDIENTES DE UN
MINISTERIO Argentina Subsecretaría de
Transportes, Vías Navegables y Puertos del
Ministerio de Infraestructura Brasil Secretaría
o Ministerio de Puertos Colombia
Superintendencia de Puertos y Transportes del
Ministerio de OOPP Ecuador Subsecretaria de
Puertos y Marina Mercante México Dirección
Nacional de Puertos de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes
115
AUTORIDADES AUTÓNOMAS Autoridad Nacional
Portuaria de Perú AUTORIDADES DE DOBLE
JURISDICCIÓN Autoridad Marítima Portuaria de
Panamá Autoridad Marítima Portuaria de
Venezuela Autoridad Marítimo Portuaria El
Salvador SIN AUTORIDAD NACIONAL Chile
116

• AUTORIDAD NACIONAL PORTUARIA DEL PERÚ
• Organo público descentralizado
• Personalidad Jurídica de Derecho Público
• Patrimonio propio
• Autonomía Administrativa, Técnica y Económica
• Directorio y Gerente General
• 2 representates del sector privado
• 1 representate de los trabajadores

117

• AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO PORTUARIA DE EL
  SALVADOR
• - Instutución Autónoma de Servicio Público
• Personalidad Jurídica
• Patrimonio propio
• Autonomía Administrativa, Técnica y Económica
• Consejo Directivo y Director Ejecutivo
• 2 representates del sector privado

118

• AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO PORTUARIA DE PANAMÁ
  
• Organo público descentralizado
• Personalidad Jurídica
• Patrimonio propio
• Autonomía Administrativa, Técnica y Económica
• Director General

119

• INSTITUTO NACIONAL DE ESPACIOS ACUATICOS DE
  VENEZUELA
• Organo público descentralizado
• Personalidad Jurídica de Derecho Público
• Patrimonio propio
• Autonomía Administrativa, Técnica y Económica
• Consejo Directivo
• Fondo de Desarrollo

120
PRINCIPIO DE LA DESCENTRALIZACION ARGENTINA
Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales
Creo la figura jurídica de Puertos Autónomos
Bahía Blanca, Santa Fe, Rosario y
Quequen BRASIL Entregó jurisdicción a los
Gobiernos Federales Creo la figura jurídica de
Puertos Organizados. COLOMBIA Creo las
Sociedades Portuarias Regionales CHILE Creo 10
empresas autónomas
121
ECUADOR 4 Autoridades Portuarias
Locales MÉXICO Creo la figura especial de las
Administraciones Portuarias Integrales, API,
PANAMÁ Licitó los Puertos separadamente
PERU Autoridades Portuarias Locales VENEZUELA Ent
regó jurisdicción a los Gobiernos Federales
122

• A LAS DECISIONES GUBERNAMENTALES
• PERÚ
• Como miembros del Directorio las Autoridades
  Portuarias
• 2 Representantes del Sector Privado
• 1 Representante de los Trabajadores
• EL SALVADOR
• Representantes del Sector Privado

123

• NUEVOS MECANISMOS DE CONTROL
• El Estado en su nuevo rol debe desempeñar tres
  grandes funciones
• La Regulación
• La Fiscalización y Control
• La Administrador de la Infraestructura Estatal
• no entregada al sector privado 
• Amplio campo para la implementación de la teoría
  del Profesor Joseph Stiglitrz

124
EVALUACIÓN La creación de Entes Normativos o
Reguladores y Fiscalizadores o de Control es de
reciente aplicación y están en proceso de
adquirir experiencias No hay grandes resultados
en los actuales mecanismos de Control y
Supervisión de nuevos modelos portuarios Administr
ación de concesiones portuarias y de otras formas
de participación público/privada
125

• PROBLEMAS REGULATORIOS
• MECANISMOS PARA LA SOLUCIÓN DE CONFLICTOS
  Arbitraje Conciliación previa
• RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS Normas cerradas de
  las legislaciones necesidad de que exista una
  cláusula especial al respecto
• ASIGNACIÓN DE RIESGOS
• Tema nuevo evaluación y distribución de riesgos
  políticos, económicos, financieros, etc
• FINANCIACIÓN DE LAS OBRAS
• Tema poco difundido y sujeto a discusión y
  regulaciones
• READECUACIONES A LOS MARCOS JURÍDICOS
• Segundas etapas de modificaciones legales

126
CONCLUSIONES
BUENOS RESULTADOS EN CUANTO A Bajar costos de
paso de cargas por los puertos Aumento de
rendimientos de carga y descarga de mercancías
Menores estadías de las naves en puerto Mayor
eficiencia y orden operativo PROBLEMAS EN CUANTO
A Costo Social Adecuación de normas
conexas Responsabilidades de operadores y
concesionarios Control del Estado
127
MEJOR RESULTADO INTEGRAL
PANAMÁ Concesiones totales En Balboa, Cristóbal,
Manzanillo y Colón Container Terminal Hoy Segunda
Fase 2002.- Balboa, Puerto Hub, inversiones U
500 millones, nuevas condiciones de asociación,
canon y rentabilidad Tercera Fase 2012
proyecciones app 1.800 millones US para el
gobierno
128
CONCESIONES TOTALES OTORGADAS Argentina Santa
Fe y Rosario Colombia Cartagena, Santa Marta,
Barranquilla,
Buenaventura Chile San Vicente
Arica Ecuador Guayaquil, Esmeraldas, Manta
Guatemala Puerto Barrios México Las
APIs Nicaragua Puerto Cabezas Panamá
Balboa, Cristóbal, Manzanillo Perú
Matarani, Paita
129
CONCESIONES TOTALES EN PROCESO DE Chile
Talcahuano El Salvador Acajutla y La
Unión Honduras Puerto Cortés
130
CONCESIONES PARCIALES OTORGADAS Argentina
Buenos Aires Brasil Río, Santos,
Paranaguá, Chile Valparaíso, San
Antonio, Iquique, Antofagasta, Arica México
Cesión Parcial de D en las APIs Uruguay
Montevideo
131
CONCESIONES CON PROBLEMAS Rosario y Santa Fe en
Argentina Arica en Chile Esmeraldas Manta y
Puerto Bolivar en Ecuador Acajutla y La Unión en
El Salvador Puerto Cabezas en Nicaragua Caldera
en Costa Rica Corpus Christi en USA
132

• REQUERIMIENTOS ECONÓMICOS
• Los proceso de modernizacion portuaria requieren
  fondos para una serie de acciones que poseen
  diversas etapas de implementación.
• ACCIONES PREVIAS
• Programas de mantenimiento o readecuación
• de la infraestructura
• - Procesos de Readecuación Institucional
• - Procesos de Liquidación del Personal

133

• ACCIONES DE INICIO DEL PROCESO
• - Confección de estudios de factibilidad
• Diseño de un nuevo modelo
• ACCIONES PROPIAS DEL PROCESO
• - Diseño de Bases y Contrato
• - Promoción, Mercadeo y Road Show
• - Adjudicación y Entrega

134

• ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO
• - Autofinanciamiento del propio Estado
• - Crédito por la Banca Privada
• Crédito por Organismos Internacionales
• - Fondos no reembolsables
• - Financiamiento Privado

135
EJEMPLOS DE FINANCIAMIENTO COLOMBIA Para la
readecuación institucional Asistencia Técnica
BID Para la liquidación del personal Autofinanci
amiento del Estado Para la confeccion de estudios
de factibilidad y el diseño de un nuevo
modelo Crédito BID
136
CHILE Para el Programa de Readecuación de Valpo
y San Antonio Crédito del BM Para la
readecuación institucional la liquidación del
personal y la confeccion de estudios de
factibilidad y el diseño de un nuevo
modelo Autofinanciamiento del Estado, recuperable
con los fondos que provinieron del pago al
contado exigido a los concesionarios
137
ECUADOR Para la readecuación institucional Asis
tencia Técnica BID Para la liquidación del
personal Financiamiento del Sector Privado un
recargo por ton/movilizada Para la confeccion de
estudios de factibilidad y el diseño de un
nuevo modelo Crédito BID
138
EL SALVADOR Para la readecuación
institucional Autofinanciamiento de CEPA Para
la liquidación del personal Autofinanciamiento
de CEPA, recuperable vía anticipo del canon de
concesión Para la confeccion de estudios de
factibilidad y el diseño de un nuevo
modelo Autofinanciamiento de CEPA
139
HONDURAS Para la readecuación institucional Créd
ito BM Para la liquidación del personal En
estudio actualmente para crédito BID Para la
confeccion de estudios de factibilidad y el
diseño de un nuevo modelo Crédito BM
140
PERÚ Para la readecuación institucional Asistenci
a Técnica BID Para la liquidación del
personal Financiamiento del Sector Privado un
recargo por ton/movilizada Para la confeccion de
estudios de factibilidad y el diseño de un
nuevo modelo Crédito BID en las primeras etapas
y BM en las etapas finales
141
PANAMÁ Para la readecuación institucional Asiste
ncia Técnica BID Para la liquidación del
personal Autofinanciación del Estado Para la
confeccion de estudios de factibilidad y el
diseño de un nuevo modelo Crédito UNDP/BID
142
VENEZUELA Para la readecuación institucional Créd
ito BM Para la liquidación del personal Crédito
BM Para la confeccion de estudios de factibilidad
y el diseño de un nuevo modelo Crédito BM
143
Conclusiónes

• Hay que analizar detenidamente cada modelo
• Hay que incorporar la idiosincrácia de cada
• país
• No hay formulas mágicas, ni ortodoxias, solo
• muchas alternativas
• Hay que revisar los efectos en todas las
• áreas a reformar
• Aduanas, Comercio, Libre Competencia, etc

144
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN Dr.
Diego Sepúlveda Consultor CIP/OEA dsepulvedaw_at_yaho
o.com