La city logistics: dalla teoria alla pratica

1
La city logisticsdalla teoria alla pratica

• Romeo Danielis
• Università degli Studi di Trieste
• danielis_at_units.it

2
Distribuzione delle merci in ambito urbano

• city logistics la possibilità di organizzare in
  modo coordinato la movimentazione e lo stoccaggio
  delle merci in ambito urbano, invece della
  prevalente organizzazione basata sulle decisioni
  di singole imprese o individui

3
Motivazioni

• Inquinamento
• Rumore
• Sicurezza
• Intrusione
• Congestione
• Costi di transporto
• Alta proporzione di traffico commerciale
• Bassi coefficienti di carico
• Mancanza di aree di carico\scarico
• Alta percentuale di trasporto in conto proprio
• Ribilanciamento tra attività commerciali e
  trasporto
• Considerazioni politiche

4
Punti di vista e interessi alternativi

• Operatori della movimentazione delle merci
  costi, tempi e flessibilità
• Attività economiche in ambito urbano efficienza,
  rapidità, sicurezza
• Consumatori costi, capillarità, varietà
• Cittadini (economico-sociale) minimo impatto
  sulle altre attività e funzioni urbane

5
Obiettivi conflittuali e incertezza

• Lamministratore locale è chiamato a prendere
  difficili decisioni a fronte
• interessi conflittuali (tempi e spazi di consegna
  e carico e scarico, dimensione e tipologia dei
  veicoli, dimensionamento del magazzino e scorte,
  aree riservate ai pedoni, compresenza e
  separazione con il trasporto passeggeri ed il
  trasporto pubblico)
• Incertezza sullevoluzione dei gusti (e-commerce)
• Incertezza sullevoluzione tecnologica
  (carburanti)
• Incertezza sui comportamenti (road pricing)

6
Quale contributo della teoria economica?
7
Giustificazioni teoriche della city logistics
-Aree di possibile miglioramento rispetto allo
status quo

• Esternalità
• ambientali
• congestione
• Insufficiente consolidamento
• Inefficienze nella catena logistica

8
1A - Esternalità ambientali

• Linquinamento atmosferico, rumore, intrusione
  visiva, qualità estetica sono definiti
  esternalità
• Il degrado ambiente è unesternalità di tipo
  generale ricade su tutti
• Molti contribuiscono, trasporto passeggeri
  compresi
• Cè una sensibilità di base, che andrebbe
  rinforzata (compito dellamministrazione) .. ma
  un forte incentivo ed abitudine a comportarsi da
  free rider
• Richiede lintervento pubblico (non ci sono
  interessi privati da sfruttare)
• di tipo regolamentare (limitazioni,normativa sui
  veicoli, finestre temporali)
• e\o economico (incentivi, pedaggi)
• Nel caso degli incentivi economici è importante
  sfruttare strategicamente il gettito.

9
1B. Esternalità da congestione

• Ha natura prevalentemente interna al trasporto
• Grava in primo luogo sui trasportatori (maggiori
  tempi veicolo e uomo, consumi, inaffidabilità), e
  solo indirettamente sui negozianti e consumatori.
  
• Cè un forte interesse privato alla sua riduzione
  che riguarda sia i trasportatori di merci che i
  passeggeri privati. E necessario capire la
  disponibilità a pagare per la riduzione della
  congestione, che può variare per categorie di
  utenti (filiere, merci, passeggeri), per fasce
  temporali e per aree/percorsi.
• Trasferimento dei benefici ai commercianti ed ai
  consumatori

10
1B. Esternalità da congestione

• Le soluzioni di breve periodo sono, come prima,
  di due tipi
• regolamentari (ztl, tempi di accesso, separazione
  dei flussi, disponibilità di aree di sosta)
• economiche (pedaggi orari, tariffazione della
  sosta)

11
Insufficiente consolidamento

• Riguarda il mancato sfruttamento delle economie
  di scala e di scopo.
• E necessario distinguere tra trasporto in conto
  proprio e trasporto in conto terzi.
• Il c\proprio è senzaltro quello più lontano
  dallottimalità.
• Il c\terzi trova ostacoli nel costo del
  coordinamento e nelle informazioni insufficienti.
  È da verificare lutilizzo ottimale della
  tecnologia informatica nella gestione dei flussi,
  nel caricamento dei veicoli, programmazione dei
  percorsi, dimensionamento dei veicoli, ecc..
• La configurazione imprenditoriale potrebbe essere
  inadeguata (dimensioni troppo piccole).
• La forma di mercato è spesso di eccesso di
  concorrenza.

12
Inefficienza nella catena logistica

• Riguarda il coordinamento tra gli attori della
  catena (produttore, grossista, trasportatore,
  rivenditore, consumatore).
• Le difficoltà sono molteplici informative,
  conflitto di interessi, comunicative.

13
Principi di ottimizzazionedelle catene
dellofferta

• E necessario ottimizzare il valore delle imprese
  dellintera catena i componenti da bilanciare
  sono il magazzino, lhandling, il trasporto e
  lacquisto
• Lottimizzazione deve avere come obiettivo
  lintera catena. Lottimizzazione di una singola
  parte non garantisce lottimizzazione dellintera
  catena
• Trasparenza nellinformazione per ridurre i lead
  times linformazione deve essere trasparente e
  scorrere tra gli anelli della catena
• Lottimizzazione deve considerare tutto quello
  che può avvenire nella catena, quali i lead
  times, le previsioni nelle domanda dei
  consumatori, la loro variabilità, eventuali
  cambiamenti di prezzo, promozioni, eventuali
  vincoli di spazio e sua potenziale
  riconfigurazione, ecc.

Lottimizzazione richiede giusti processi,
personale, informazione, strumenti
14
Difficoltà più comuni nellottimizzazione

• la previsione della domanda è fatta con un metodo
  unico senza tener conto delle differenze nei
  punti della filiera, diversità nel ciclo di vita
  del prodotto, la tipologia di prodotti
• le informazioni utilizzate nei modelli di
  previsione non sono ripulite, ai diversi livelli,
  degli eventi eccezionali (scioperi, fattori
  stagionali, campagne promozionali, ecc.)
• lefficienza computazionale non è soddisfatta, a
  fronte di informazioni che aumentano
  esponenzialmente

15
Difficoltà più comuni nellottimizzazione

• la strategia per il rifornimento del magazzino è
  eccessivamente semplice e non tiene conto delle
  differenze nei prodotti
• si usa lo stesso obiettivo per tutti i prodotti
• i cambiamenti nelle unità di misura dei prodotti
  non è considerata in modo appropriato (bottiglia,
  scatola, pallet, camion)
• distorsioni nelle informazioni sono trasmesse ai
  livelli superiori della catena (bullwhip effect)

16
Strumenti di indagine e di supporto alle
decisioni economico-ingegneristiche
17
Modelli e strumenti

• Modelli matematici di previsione e simulazione
• Modelli economici di relazione tra le variabili
  fondamentali e delle principali relazioni di
  causa ed effetto
• Indagini sulle preferenze
• Analisi dei comportamenti e degli effetti delle
  politiche sui comportamenti
• Modelli economico-territoriali

18
Modelli ed analisi

• Analisi ed interventi sulle attività di trasporto
  e stoccaggio
• Modelli di flusso (veicoli, beni, traffico,
  sosta, con o senza i veicoli del consumatore
  finale, solo merci, merci e passeggeri, solo
  urbani, urbani e flussi di attraversamento)
• Ipotesi di consolidamento dei flussi
• Simulazione degli effetti degli interventi su
  tipologia di veicoli, norme sui veicoli,
  dimensionamento delle aree di carico e scarico,
  orari di ingresso, pedaggi allingresso o alla
  sosta, restrizioni temporali

19
Modelli ed analisi

• Analisi ed interventi economico-territoriali
• Centri di distruzione esterni, zone pedonali,
  area a traffico limitato
• Analisi ed interventi sulle catene dellofferta
• JIT, Order based, Door to door, Consolidation,
  Franchising

20
Le politiche definizione e valutazione
21

• Regolamentazione
• Road pricing
• Centri di distribuzione e piattaforme

22
Conclusioni

• Lottimizzazione della logistica urbana è un
  compito difficile per lamministratore pubblico
• Richiede chiarezza concettuale e conoscenza degli
  interessi, obiettivi, priorità e comportamenti
  dei diversi attori
• Informazioni, monitoraggio, sperimentazione,
  partecipazione

23

• Grazie per lattenzione!