QMI PTFE metallbehandling presenterer l

1
QMI PTFE metallbehandling presenterer løsninger
på

• Problemer med lavt svovelinnhold i drivstoff
• Smøreoljebesparelse
• Energibesparelse
• Reservedelebesparelse
• Miljøbesparelse
• Oljelekkasjer i motorer og utstyr

2
Hva kan QMI med PTFE gjøre for din motor?

• QMI er som en forsikring for din båt.
• Til forskjell fra vanlig forsikring, så tjener
  QMI deg penger fra første øyeblikk du installerer
  den.
• QMI er ikke en utgift som du må øke budsjettet
  med.
• På slutten av året vil du ha ubrukte penger på
  budsjettet, ved besparelser fra bruken av QMI

3
Wartsilas Michael Welch, ekspert på drivstoff og
smøreoljer nevner 6 punkter som kan skape høy
slitasje

• Drivstoff med lavt svovel innhold
• Høy innstilling på sylindersmøringen
• Mye belegg på toppen av stempel
• Ingen antipoleringsring
• Høy fuktighet i spyleluften
• Manglende fuktighetsfjerning etter luftkjøler

4
QMIs unike egenskaper motvirker høy slitasje
fra

• 1. Friksjon
• 2. Temperatur
• 3. Kjemikalier
• 4. Mekanisk slitasje
• 5. Elektrokjemiske reaksjoner

5
Lav friksjonskoeffisient

• 1 kgs belastning 0.04 Friksjonskoeffisient.
• 1360 kgs belastning 0.01 Friksjonskoeffisient.
• Jo høyere belastning, desto lavere friksjon.
• Statisk friksjonskoeffisient er lavere enn den
  dynamiske friksjonskoeffisient og motvirker stopp
  og startfriksjon.
• Reduserer energitap fra oljevedheng.

6
Motvirker at avleiringer fra olje og drivstoff
fester seg.

• Vi kjenner alle Teflon fra steikepannen. Det
  brukes fordi oljen ikke brenner seg lett fast og
  at den blir lett å holde ren.
• QMI vil holde sylinderforingen, stempelringer og
  spor rene og optimale.

7
Tåler varme og kulde.

• Holder seg inntakt opp til 400oC
• Ifølge Sulzer så er den gjennomsnittelige varme
  nær toppen av sylinderforingen ca. 260oC.
• Er fullt ut fleksibel ned til -80oC

8
Upåvirkelig av kjemikalier.

• Vil ikke reagere med eller løses opp av
  svovelsyre, drivstoff, saltvann eller noen andre
  kjemikalier som finnes i en forbrenningsmotor.
• PTFE blir brukt som materiale i varmeveksler som
  skal tåle aggressive stoffer.

9
QMI PTFE belegger friksjonsflater med et
permanent plastbelegg som kan vare i tusenvis av
gangtimer.

• Den eneste måten å fjerne belegget på, er ved
  hjelp av honing.
• Over tid så vil forurensninger i oljen og
  slitasje redusere tykkelsen på belegget.
• Beleggets varighet er avhenging av to forhold
• 1. Motorens RPM.
• 2. Hvor mye urenheter som det er i
  smøreoljen og hvor ofte den blir vedlikeholdt.

10
QMI PTFE metallbehandling har bevist at den
fungerer.

• QMI Scandinavia har behandlet og gjentatt
  behandlingen på over 100 båter siden 1993 her i
  Norge og utland.
• Det har aldri vært rapporter om noen negative
  sider med QMI
• Det finnes en rekke rapporter om dels imponerende
  besparelser.

11
Imponerende besparelser.

• 20-80 reduksjon i smøreoljeforbruk.
• 40-80 reduksjon i slitasje.
• 2-5 reduksjon i drivstofforbruk.
• Mindre utslipp av skadelige stoffer som Nox, HC
  og karbon til miljøet.

12
Året 2001 ble kjørt med QMI. Tallene står for
liter smøreolje brukt pr. døgn Gjennomsnitt
oljeforbruk pr. dag før QMI behandling (Serie
1-4) 405Gjennomsnitt oljeforbruk pr. dag
etter QMI behandling (Serie 5) 160Besparelse
pr. døgn gjennomsnitt etter QMI
245Total besparelse hvis motorene
gikk 300 døgn i året US 73.500,00 Nkr
661.500,00 a kurs 9,00
13
Besparelse i mindre smøreoljeforbruk
14

• Barber Ship ManagementDate 15.05.01
• To QMI Scandinavia
• My experience with QMI regarding one engine
  Kawasaki Man 52/55 12 cyl. I added QMI after a
  complete overhaul of main engine in January 2001
  Before we added QMI the engine was running good,
  with only 4 hours off hire last year. So then,
  why spend all this money for OMI. I heard from
  sister Vessel Sea Pride and also read a report
  from Navigare that this is a well known product
  that will reduce friction in an engine, and with
  less friction better performance less fuel and
  oil consumption.
• What did I experience? My experience after
  only four month running is Less oil consumption.
  Less fuel consumption. Sound off engine when is
  running is different, the hard knocking is gone,
  this is due to reduced friction in the
  engine. Forts neste side

15

• Lub. oil purifier is running longer
  intervals without cleaning, also lub. oil auto
  filter is backflushing only once in a hour,
  before we had more than 100 times a day. Pressure
  in crankcase is dropt due to better sealing
  between cylinder liner and piston rings.
• Time between overhauling of exhaust valves,
  inlet valves, and fuel injectors is longer, we
  have longer periods without overhauling. Exhaust
  temperature went down from an average 415oC to
  380oC. This is with sea water temp of 20oC and
  air temp. on 25oC. In extreme hot areas with sea
  water up to 32oC the temp. it rose up to an
  average of 400oC.
• When we did the main engine overhaul in
  Singapore September 1999 average lub. oil
  consumption until next overhaul in January 2001
  was 397 liter a day. My average lub. oil
  consumption today in 4 months, is only 115 liter
  a day. If this continues, I will save a lot of
  money on the lub. oil budget. Fuel oil
  consumption has gone down with 0,5 ton a day and
  we have better combustion, cleaner exhaust gases.
• I can recommend QMI especially on medium speed
  engine. Today I,m not the only one in Barber Ship
  Management using QMI, we will also do test on
  another systems, especially on a big hydraulic
  systems and auxiliary engines.
• Best regardsRunar Braathen, Marine
  Superintendent

16

• Jeg husker at QMI metall behandling og QMI
  luftkjøler behandling ble gjort på dette skipet i
  løpet av siste tørrdokking i april 1999, i Kina.
  Jeg hadde nettopp mønstret på denne båten.
• Først så sprøytet vi QMI luftkjøler behandling på
  alle kjølefinnene og rør på luftsiden av begge
  luftkjølerne for hovedmotoren. Dette ble gjort
  før de ble satt på plass etter å ha blitt
  fullstendig rengjort av tørrdokk- personalet.
• Deretter ble hovedmotordeler som stempler,
  sylinderforinger, drivstoffpumpestempler og
  sylindrer smurt inn med QMI metallbehandling før
  de ble montert sammen.
• Det ble dosert anbefalt mengde av QMI
  metallbehandling inn i hovedmotorens oljesump.
• Resultatet overgikk alle forventninger.
  Deltatrykket på begge turboladerne gikk ned og
  kunne nå holdes ved alle belastninger. Det var
  ikke lengre noen ujevne stigninger i trykket som
  tidligere. Det har holdt seg jevnt hele tiden
  fram til nå , og fortsetter å være bra på alle
  turtall helt til toppfart på 137,7

17

• Da vi tok ut stemplene fra hovedmotoren under
  overhalingen i oktober 2000, etter at de hadde
  gått i 10.657 timer med QMI metallbehandling,
  fant vi at alle stemplene, stempelringene,
  sylinderforingen, sylindertoppdekselet etc. var
  usedvanlig rene og skinnende blanke. Det var bare
  noe ubetydelig belegg av karbon noen få steder og
  slitasjen var minimal. Jeg er overbevist om at vi
  kunne ha kjørt denne motoren i flere tusen timer
  til, uten overhaling.
• For din informasjon, ifølge skipets opptegnelser
  og muntlige rapporter, før siste dokking i Kina
  måtte hovedmotoren kjøres på lavere turtall enn
  ønskelig på grunn av turboladerens høye
  trykksvingninger. Dette problemet oppsto
  tidligere ganske raskt etter rengjøring og
  overhaling av turboladerens kjølesystem. Vi
  kjører nå med 128-134 omdreininger helt uten noen
  som helst problemer!
• På henvisning til de ovennevnte klare fordeler,
  vil jeg anbefale at QMI luftkjølerbehandling blir
  gjort på alle våre skips turboladeres luftkjøler,
  etter rengjøring og overhaling. QMI
  metallbehandling bør også bli smurt på alle
  friksjonsflater før sammenmontering samt påfylles
  oljesystemet i henhold til leverandørens
  anbefalte blandingsforhold.
• En slik behandling vil øke motorytelsen, forlenge
  overhalingsintervalene og redusere smøreolje og
  drivstofforbruk.
• Med vennlig hilsenMaskinsjef/Kaptein
• Notat Hovedmotoren er en 12.000
  Hk Kawasaki/MAN

18
Et eksempel på behandling av motor med eget
sylindersmøresystem

1. Ved overhaling av motoren smøres stempel og
   ringspor samt stempelringer og forring med QMI
   MOTORBEHANDLER enten ved spraying eller påføres
   med kost.
2. Ved behandling uten overhaling tilføres QMI
   MOTORBEHANDLING direkte til smørolje apparater
   via slangetilkopling til apparatene eller via
   tom/drainet sylinder olje tank mens motoren
   tørnes sakte (tørnegir) og en sveiver inn på
   sylinderen til en er sikker på at QMI har lagt
   ett belegg på hele foringen og stempel fjærer.
3. For hver 500 timer drift fylles 5 liter (2,5
   liter for hver sylinder) QMI på hver
   sylindersmøreapparat

19
Hvordan behandles motorer med eget
sylindersmøresystem? Forts.

• En må redusere sylinderolje forbruket etter QMI
  behandling. For å kontrollere dette sjekkes
  stempel og ringer via eksoskanalen. Det bør ligge
  ca 20 cm. oljebelegg ut fra eksos portene i
  eksoskanalen. Er oljebelegget noe over dette kan
  det skyldes en del gange på redusert fart.
• VIKTIG! Belegget må ikke bli for stort dvs. at
  det er olje/fett belegg inn i selve receiveren,
  da dette kan føre til brann i receiveren og føre
  til skade på Turboladere etc.
• For å få en indikasjon på rett mengde sylinder
  olje forbruk etter behandling bør motoren
  kontrolleres i henhold til pkt. 4 etter ca 10-20
  døgns drift. I utgangspunktet reduseres
  sylinderolje forbruket med ca 30 etter QMI
  behandling.

20
How to treat an Aux. Engine with QMI

• Test of improvement on the Auxiliary Engine.
• Bring the Engine to max. load. When the max.
  load is reached, make note of the following
  parameters
• Exhaust temperature on each cylinder
• Settings of the Fuel Pump Rack
• Lube oil temperature before and after oil
  cooler
• Engine room temperature
• Sea water temperature
• Fresh water temperature before and after
  water cooler.
• Lube oil and fuel consumption. Cont. Next
  page

21

• Unload the engine after all the parameters has
  been read.Let the engine run without load and
  bring the lube oil down to approximately 300
  liter.
• Add to the lube oil 60 liter with QMI Engine
  Cleaner to the lube oil sump and let it run about
  1-1,5 hour.
• Stop the engine an drain out all the oil from the
  sump, including oil from the oil cooler and other
  areas. Make sure that all the dirty oil is
  drained out.The engine has to be fitted with new
  fresh oil, filled up to minimum oil level.
• Start the engine and add QMI Metal Treatment to
  the suction side of the lube oil pump or to the
  inside of the lube oil filter.
• When the QMI Metal Treatment has been added
  bring the engine under load and let it run for
  approximately 4 hours.
• Then the engine load has to be brought to the
  exactly same load as when the last parameters was
  read.
• When this load is reached, write down all the
  parameters as last time. When this is done,
  bring the lube oil back to normal level. The QMI
  treatment is done.

22
Hvor mye koster behandlingen?

• Et eksempel på behandlingen av sylindrene på en
  saktegående 30. 000 hk motor For hver 500 timer
  brukes det 15 liter med QMI PTFE med en kostnad
  til ca. 600 dollar. I den samme tiden før
  behandlingen, brukte motoren sylinderolje for
  ca. 7.000 dollar.
• Etter behandlingen med QMI PTFE sank forbruket
  med ca. 30, noe som ga en netto besparelse på
  ca. 1.500 dollar.
• Det betyr at du sparer 2,5 dollar netto, for hver
  dollar med QMI PTFE du bruker.

23
Her er vårt tilbud

• QMI foretar den første behandling.
• QMI innhenter fra rederiet de viktigste
  parametere før og etter behandling.
• QMI setter opp en prosedyre om hvordan QMI
  belegget vedlikeholdes i motoren.
• QMI lærer opp mannskapet for bruk av QMI PTFE

24
Utfordringer i forbindelse med drivstoff som har
lavt svovel innhold (0.5 og under)

• Hvordan kan QMI med PTFE være til hjelp?

25
Wartsilas Michael Welch, ekspert på drivstoff og
smøreoljer nevner 6 punkter som kan skape høy
slitasje

• Drivstoff med lavt svovel innhold
• Høy innstilling på sylindersmøringen
• Mye belegg på toppen av stempel
• Ingen antipoleringsring
• Høy fuktighet i spyleluften
• Manglende fuktighetsfjerning etter luftkjøler

26
Hva igangsetter plutselig høy slitasje?

• For å forstå hva som igangsetter plutselig høy
  slitasje med drivstoff med lavt svovelinnhold, så
  kan det sammenlignes med slitasje som oppstår når
  vann kommer inn i sylinderen.
• Hvis vannseparatoren for spylelufta ikke fungerer
  godt nok, så vil vann slippe forbi og legge seg
  på friksjonsflatene og bryte ned smørefilmen.
  Dette er et velkjent fenomen som fører til
  plutselig høyt slitasjenivå.
• På samme måten vil avleiringer på stempelet over
  ringene, kunne skrape vekk oljefilmen nok til å
  medføre plutselig høyt slitasjenivå.

27
Andre drivstoffrelaterte problemer

• Det er også andre problemer med drivstoff med
  lavt svovelinnhold, som ikke har noe med svovelen
  å gjøre.
• Et raffineriprodukt som er vanlig å tilsette
  skipsdrivstoff med lavt svovelinnhold, inneholder
  store mengder med metallstøvpartikler brukt som
  katalysator i raffineringsprosessen.
• Det er derfor vanlig at drivstoff med lavt
  svovelinnhold inneholder store mengder med
  metallstøv. Noe som ofte gir en høy slitasje på
  sylinderforingen.

28
Andre drivstoff relaterte problemer

• Noen ganger har drivstoff med lavt svovelinnhold
  eksostiske tilsetninger for å utblande
  svovelinnholdet.
• Disse tilsetningene som ikke hører hjemme i
  drivstoffet kan være Brukt smøreolje, kjemisk
  avfall, etc.
• Problemer som oppstår når slike tilsetninger
  finnes, blir automatisk belastet svovelinnholdet,
  noe som ikke er korrekt.

29
Er svaret å sette ned basetallet?

• Et lavere basetall kan kanskje være en logisk
  løsning, men så enkelt er det ikke.
• Sylindersmøreoljens basetall er også en
  indikasjon på rengjøringseffekt og oljens
  suspenderende evne, og ikke bare dens evne til å
  nøytralisere syre.
• Rengjøringseffekt og oljens suspenderende evne er
  viktige egenskaper som holder stempelringene rene
  og lett bevegelige.
• Smøreoljens varmestabilitet er også forbundet med
  kjemikaliet som påvirker basetallet.

30
Hva har skjedd når basetallet har blitt satt ned?

• Eldre sylinderoljeformuleringer med BT mindre enn
  BT30 (oftest 12 til 15) som har blitt anvendt på
  drivstoff med lavt svovelinnhold, har forårsaket
  økte avleiringer i stempelring pakken.
• I de kaldere deler av sylinderforingen ble det
  også økt tendens til sylinderlakkering. Bruken
  av denne type smøreolje er ikke anbefalt.

31
Forskjellen mellom BT 10 og BT 70 med 0,5
svovelinnhold.

• Fig. 1 BT 10 med 2,9 g/kwt
• Fig. 2 BT 10 med 2.2 g/kwt
• Fig. 3 BT 70 med 2.1 g/kwt
• Fig. 4 BT 70 med 2.4 g/kwt

32
Utprøving av nye smøreoljer

• En ny type sylindersmøreolje med BT 30 til 50,
  som kalles lav BT smøreolje, blir produsert, for
  å dekke det behov som overgang til drivstoff med
  lavt svovelinnhold har skapt.
• Det er fortsatt få erfaringer med disse oljene
  under normale bruksforhold (mars 2002), siden det
  er få større motorer som hittil bruker diesel med
  lavt svovelinnhold.
• Ny teknologi blir nå evaluert på Sulzer motorer i
  bruk og på en Sulzer RTX-3 eksperiment motor har
  det blitt brukt en BT 40 smøreolje i 2 år. (Mars
  2002)

33
Smøreoljens tilførselsmengde en viktig faktor.

• Ofte er smøreoljemengden det eneste parameter som
  med enkelthet kan justeres i henhold til
  drivstoffets svovelinnhold.
• Dessverre viser historien at det er stor motstand
  mot å sette ned smøreoljemengden.
• I tilfeller med tvil, så settes mengden opp, i
  stedet for ned. Noe som kan medføre en plutselig
  økning i slitasjen.
• En smøreoljetilførsel som er altfor høy kan føre
  til ustabilitet i stempelringpakken og øke
  avleiringene på toppen av stempelet.
• Hvis oljetilførselen er for lav, så kan det
  medføre at oljefilmen mister sin stabilitet, med
  det resultat at det blir økning i
  korrosjonslitasje.

34
Hva kan gjøres, hvis det er kun standard BT 70
smøreolje ombord?

• Da må utviklingen i stempel og foring følges
  nøye.
• Tilførselen på sylindersmøreoljen bør være i
  området 1,0 til 1,3 g/kwt. (0,7 g/hkt to 0,95
  g/hkt)
• Med en sylinderforing i god tilstand, og med
  tilfredsstillende slitasjerate og høy belastning,
  da bør tilførselsmengden ikke være mer enn 1,2
  g/kWt.
• En smøreoljemengde på nær 1,0 g/kWt vil ofte gi
  et bedre resultat. En slik lav oljetilførsel er
  også mulig på motorer uten isolering i
  sylinderens midtfelt, så lenge belastningen er
  høy. (75 eller høyere)
• Den største risikofaktoren, hvis belastningen er
  lav i lengre perioder, er korrosjonsslitasje.

35
Hvilke overvåkning er best for å unngå slitasje?

• Temperaturen på sylinderforingen er et meget
  brukbart verktøy for å se når en bør øke eller
  redusere oljemengden, siden den kan gi
  advarselsignaler om problemer i sylinderen.
• Å sjekke jerninnholdet i nedskrapet olje er en
  god metode for å finne fram til den optimale
  tilførsel av oljemengde.

36
Hvor lavt nivå kan tilførselen av sylinderolje
være?

• Wärtsilä er overbevist om at oljetilførselen kan
  bli permanent redusert til ca. 1,0 g/kWt (0,7
  g/Hkt) på motorer hvor Tribo-Pack design er
  implementert.

37
Hva er en ideell motortilstand?

• Det er tydelig at en perfekt jevn dyphonet
  sylinderforing, med profilerte stempelringer,
  kan fungere med en tynnere oljefilm enn der hvor
  overflaten er grovere.
• En perfekt jevn overflate er den enste måten å
  oppnå en hydrodynamisk smørefilm, både på
  stempelringen og sylinderforingen.
• En jevn overflate har en mindre risiko for at det
  skal oppstå lokale Hot Spots fra friksjon. Det
  vil igjen gi beskyttelse mot at det oppstår
  scuffing.
• Med mindre opprinnelig friksjon, vil også
  slitasjen være mindre i begynnelsen.

38
Hvor lang tid mellom motor-overhalingene?

• Båten er sju år gammel og motoren (BW L28/32H
  Aux. Engine M/V Canmar Courage) har gått 24.441
  timer siden den var ny og har aldri vært åpnet
  opp.
• Vi sjekket ut en sylinder for å se om vi kunne
  holde ut til 30.000 timer, for da mener jeg
  rammelagrene burde sjekkes.

39
Hva sier Caterpillar om bruken av
drivstofftilsetninger?

• I det siste har drivstoff med lavt svovelinnhold
  gitt utslag av dårlig smøreevne.
• Den prosess som brukes for å fjerne svovel fra
  drivstoff, en såkalt hydrobehandling, forårsaket
  også at andre elementer i drivstoffet som gav
  smøreffekt ble eliminert.
• Motorens drivstoffsystem er nå mindre tolerante
  mot vann og forurensninger siden smøreeffekten i
  drivstoffet er redusert.
• Drivstoff som ikke oppfyller spesifikasjonens
  minimumskrav på smøre effekt, har behov for
  drivstofftilsetninger.
• Det bør imidlertid utvises forsiktighet, da noen
  tilsetninger kan lage avleiringer i drivstoffets
  innsprøytningssystem.
• Hvis du har problemer med lav smøreeffekt,
  kontakt din forhandler som kan gi deg råd,
  vedrørende hvilke tilsetning du bør bruke.