L

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LEcopass a Milano inquadramento teorico e prime
valutazioni

• Romeo Danielis, Lucia Rotaris, Edoardo Marcucci

2
Scaletta

• Introduzione
• Modello teorico di first e second best
• Efficacia
• Efficienza, rapporto benefici\costi
• Conclusioni

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Il road pricing un tesi carica di storia
delleconomia dei trasporti

• Approccio ingegneristico vs. approccio economico
  alla gestione della congestione
• Dupuit, Arsène Jules Étienne Juvénal (1844) De
  la mesure de lutilité des travaux publics,
  Annales des ponts et chaussées, Second series, 8.
  
• Pigou A (1920) The Economics of Welfare. London
  MacMillan and Co., Ltd.
• The Smeed Report was a study into alternative
  methods of charging for road use, commissioned by
  the UK government between 1962 and 1964. The
  report stopped short of an unqualified
  recommendation for road pricing, but concluded
  that it could work and should be considered for
  congested road networks

4
(No Transcript)
5
(No Transcript)
6
(No Transcript)
7
(No Transcript)
8
Esperienze esistenti di pricing stradali

• Strade interurbane Autostrade, tolled interstate
  highways, A1 Parigi
• Singapore (1975) e Hong-Kong (1980)
• Città norvegesi (Bergen (1986), Trondheim (1991),
  Oslo (1990s)
• Londra (2003), Stoccolma (2007), Milano (2008)
• Edimburgo (no), New York (?)

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Motivazioni dello studio

• Dalla teoria alla pratica. Finalmente!
• Dal consensus teorico alla verifica empirica
• Efficacia (sulla congestione, rat running,
  redistribuzione modale, inquinamento, incidenti )
• Economicità (rapporto benefici\costi, efficienza,
  costi di transazione, costi di implementazione)
• Equità (per tipo di viaggio, individui, località)

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I fondamenti teorici
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Il modello teorico link-based
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Estensioni e raffinamenti del modello teorico
link-based

• lora di partenza endogena
• network based (grado di sostituibilità fra i
  links)
• links e junction (bottleneck model)
• la forma della città endogena
• raffinamenti
• Eterogeneità dei veicoli (dimensione e stile di
  guida)
• Altri costi esterni (inquinamento, incidenti)

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Loptimal second-best congestion pricing

• Imposte non dinamiche
• Cordon charge / Area licensing
• Non varia per link allinterno dellarea
• Larea è solo una parte dellintero network
• Differenziazione per
• Finestra oraria
• Tipologia di veicolo
• Tipologia di utente (residente, utente
  occasionale/pendolare)
• Distorsioni sui mercati connessi (altre modalità,
  localizzazione, lavoro)

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Conclusioni teoriche

• Limposta sulla congestione (RP) aumenta il
  benessere sociale (ottimo allocativo)
• Il RP finanzia in modo ottimale linfrastruttura
  (se rend.scala.costanti)
• LRP di first-best e loptimal second-best RP è
  di difficile realizzazione. Cè un forte rischio
  di fallimento del regolatore
• Realizza un importante trasferimento di risorse
  dagli automobilisti allautorità pubblica
• Gli automobilisti sono in parte estromessi
  dalluso della strada, in parte si confrontano
  con un costo medio più elevato (imposta-riduzione
  del costo privato)

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Conclusioni teoriche

• Guadagnano solo gli automobilisti che hanno un
  valore del tempo elevato (regressività?)
• Come ottenere laccettabilità politica?
• È cruciale il modo in cui il gettito viene
  reinvestito
• I costi di realizzazione (infrastrutturali e di
  gestione) del RP possono essere elevati. Ci sono
  costi di transazione. I costi di implementazioni
  possono assorbire una parte consistente del
  gettito. Rischi di insostenibilità economica per
  lautorità pubblica
• La tecnologia è diventata via via meno costosa ed
  intrusiva

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Questioni aperte

• In quali città è consigliata?
• Mix di obiettivi (congestione, inquinamento,
  gettito)
• Quale tecnologia? (ANPR, ERP)
• Con quale gradualità dellintroduzione (grado di
  differenziazione, estensione, esenzioni)?
• Quale mix di politiche?
• Accettabilità politica!!

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• La pratica. Evidenze empiriche

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LEcopass a Milano
43 varchi con telecamere, area di 8 km2
19
LEcopass a Milano
20
Efficacia
21
(No Transcript)
22
(No Transcript)
23
(No Transcript)
24
Analisi costi-benefici

• Londra
• Stoccolma
• Milano (preliminare)

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Londra i favorevoli

• Congestion charging in Central London is the
  most radical transport policy to have been
  proposed in the last 20 years and it represents a
  watershed in policy action (Banister, 2003, p.
  259).
• the conventional view is that, in heavily
  congested conditions, it is economically
  desirable, but socially unacceptable Peter
  Mackie (ITS Leeds)

26
Gli scettici Rémy Prudhomme, Juan Pablo
Bocarejo

• The London congestion charge a tentative
  economic appraisal - Transport Policy, 2005
• Abstract
• . Pre-charge congestion costs are estimated,
  and shown to be small (0.1 of the area GDP).
  They are largely (90) eliminated by the charge,
  which produces an economic benefit. Charge
  proceeds are about three times larger than the
  value of the congestion. Unfortunately, the
  yearly amortisation and operation costs of the
  charge system appear to be significantly higher
  than the economic benefit produced by the system.
  The London congestion charge, which is a great
  technical and political success, seems to be an
  economic failure. It could be defined as mini
  Concorde.

27
Rémy Prudhomme, Juan Pablo Bocarejo (2005)
28
Stime Transport for London (TfL) Costi e
benefici della Central Area Charge di 5 a Londra
(milioni di allanno)
29
Principali differenze tra P_B e TfL

• Il VTTS di P_B è 15,6 /h contro 36,1 /h di TfL.
  È necessario
• Segmentare per tipo di viaggio, reddito,
  percorso, ora. Londra ha una quota elevata di
  viaggi per affari
• Usare la distribuzione e non il solo valore medio
• P_B non considera gli effetti sulla affidabilità
  in quanto difficile da stimare
• P_B non considera gli effetti sul resto della
  città (complementarietà\sostituibilità)
• P_B non considera gli effetti sulla sicurezza.
  TfL probabilmente li sovrastima

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Valori del tempo applicati nella ACB di Londra
31
Valori del tempo applicati in Francia ed in
Inghilterra
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Risparmio di tempo stimati per Londra
33
Analisi costi-benefici - Stoccolma
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Alcuni elementi per migliorare

• Ridurre i costi di implementazione
• Esperienza eliminare costi inessenziali
• Mettere in concorrenza le società di gestione,
  condividerle tra città o a livello nazionale
• Estendere larea. I costi di implementazioni sono
  decrescenti alla dimensione dellarea
• Estendere larea di applicazione aumenta i
  risparmi di tempo
• Maggiore differenziazione delle tariffe

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Milano

• Obiettivo dellindagine costi-benefici
  preliminare
• Capire chi guadagna e chi perde tra gli attori
  privati e pubblici
• Capire quali sono le variabili cruciali
• Capire quali dati e modelli sono necessari per
  migliorare lanalisi costi-benefici
• Cogliere le specificità dellapplicazione
  milanese rispetto a quelle precedenti
• Avvertenze
• Stime preliminari perché il sistema non è ancora
  in equilibrio
• Basata solo su dati pubblicati sul sito web, in
  assenza di fonti interne
• Alcuni dati devono essere ancora raccolti o
  stimati

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Analisi costi-benefici Ecopass - Milano
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Sintesi contabile

• Situazione win-loose il trasporto nel suo
  insieme ha incrementato il suo surplus (pur
  pagando limposta), mentre lente pubblico (per
  ricevendo limposta) perde risorse.
• È lopposto a quanto previsto dalla teoria
  tradizionale del road pricing il trasporto
  guadagna e lautorità pubblica perde.
• La causa limposta, seppure contenuta, ha
  sensibilmente migliorato lefficienza del sistema
  di trasporto, ma ha generato un gettito
  inferiore ai costi e mancati introiti per le
  casse pubbliche.

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Fonti ed ipotesi

• Sito web Ecopass rapporti mensili
• Valore del tempo 20 /h (indifferenziato) (???)
• Riduzione congestione dei mezzi privati stimata
  sulla riduzione dei tempi di percorrenza degli
  autobus (???)
• Riduzione della congestione allesterno dellarea
  Ecopass (?)
• Suddivisione trasporto persone\merci (!)
• Pedaggi complessivi rapporti mensili (!)

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Fonti ed ipotesi

• Valore delle minori emissioni rapporti mensili e
  Handbook on estimation of external cost in the
  transport sector (2008) (!)
• Costi operativi fonte giornalistica (7 M) (?),
  studio preliminare (24)
• Costo infrastrutturale studio preliminare (24)
  (?)
• Basati su Londra minori costi operativi veicoli
  privati, altri costi e ricavi veicoli privati,
  risparmio di tempo degli utenti degli autobus
  (?), incidenti (?), CO2, altri costi e benefici
  per gli enti pubblici, minori ricavi gestori di
  parcheggi privati (?)

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Impatto dellEcopass per categoria di utenti
41
Riassunto e conclusioni
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Finalmente dalla teoria alla pratica!

• Impostazione della politica
• Obiettivo dichiarato il miglioramento ambientale
• Strumento imposta molto differenziata dal punto
  di vista delle emissioni e poco differenziata per
  quanto riguarda la congestione.
• imposta bassa relativamente alle altre città e,
  forse, più basso del livello ottimo.
• Esito tecnico-politico soddisfacente il sistema
  abbastanza complesso e differenziato poteva
  presentare problemi sia di accettabilità politica
  che di applicabilità tecnica.

43
Efficacia

• riduzione sia dellinquinamento che della
  congestione. Redistribuzione modale.
• risultati paragonabili a quelli di Londra con
  unimposta pari ad un terzo di quella inglese

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Analisi beneifici-/costo

• Benefici netti postivi per il trasporto persone,
  negativi per il trasporto merci
• Benefici sociali (soprattutto incidenti, minori
  in valore assoluto per lambiente)
• I benefici della riduzione della congestione sono
  monetariamente superiori a quelli del minor
  impatto ambientale
• Costo di gestione contenuto, gettito dellimposta
  modesto, necessità di reperimento di ulteriori
  finanziamenti pubblici per implementare il mix di
  politiche progettato

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Problemi aperti

• Efficacia nel medio periodo condizionata
  dallaccelerato tasso di rinnovo del parco
  veicoli che da un lato comporta il raggiungimento
  degli obiettivi ambientali, dallaltro potrebbe
  portare ad un progressivo depotenziamento dello
  strumento (sulla congestione sicuramente,
  sullambiente meno, dipende dal tipo di veicoli)
  ed una diminuzione del gettito.
• Sarebbe utile unestensione dellarea soggetta a
  imposta

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Informazioni mancanti

• Maggior informazioni e stime del
• Monitoraggio dei livelli di congestione interni
  ed esterni allarea
• stima del valore del tempo per motivazioni di
  viaggio (affari, studio, ricreazione,
  spostamento, ecc.), per tipologia
  (merci/passeggeri), per fasce di reddito, per
  origine\destinazione
• Valutazione degli effetti indotti sulla
  composizione commerciale dellarea e
  sullandamento della rendita urbana.

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Giudizio complessivo

• Scelta coraggiosa. Probabilmente più indotta
  dallalto livello di inquinamento che dalla
  congestione
• Scelta rischiosa in termini sia politici che
  economici
• Sulla base dei dati attuali lesito appare
  positivo sia in termini di efficacia che di
  efficienza
• Sostenibilità economica per lente pubblico
  difficile
• Efficacia nel medio periodo calante
• Compito politico È necessario trovare
  costantemente il miglior equilibrio possibile tra
  accettabilità ed efficienza
• È importante sia la comunicazione che
  lapprofondimento tecnico-economico