FLIGHT CONTROLS

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FLIGHT CONTROLS

• ATA 27

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FLIGHT CONTROLS

• ARMADO Y AJUSTE (assembly rigging) armado, es
  el hecho de reunir las diferentes secciones del
  avión como son alas, empenajes, tren de
  aterrizaje, etcétera, de acuerdo a lo que dicta
  el AMM. Y ajuste se refiere a las tolerancias que
  dicho armado debe cumplir para la correcta
  operación de cada una de las secciones. Este
  ajuste también se encuentra en el AMM. Con esto
  se logra que cada componente funcione bien desde
  el punto de vista mecánico y aerodinámico. No
  menos importante es el uso de la quincallería,
  materiales y elementos de seguridad pedidos por
  el fabricante. Un armado y/o un ajuste inadecuado
  podría someter al componente a sobrecargas para
  los cuales no fue diseñado creando así un punto
  de quiebre o el inicio de un problema de
  seguridad aérea.

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FLIGHT CONTROLSTEORIA DEL VUELO

• La teoría del vuelo versa sobre aerodinámica, es
  decir la acción de un fluido (aire) sobre un
  objeto en movimiento o estático. Desde el punto
  de vista aeronáutico la aerodinámica relaciona al
  avión, viento relativo y atmósfera.
• La Atmósfera envoltura que rodea la tierra,
  coloquialmente llamada aire, esta compuesta por
  varios gases, principalmente nitrógeno y oxígeno.
  Por lo tanto se rige por la ley de los gases.
  Posee masa, peso y una forma indeterminada
  debido a su escasa coherencia molecular. Las
  características básicas que la definen como
  fluido son presión, temperatura y densidad.

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FLIGHT CONTROLSTEORIA DEL VUELO

• PRESIÓN cantidad de fuerza aplicada por unidad
  de superficie. Una columna de aire, cuya base sea
  de una pulgada cuadrada, que se extienda desde el
  nivel del mar hasta el borde superior de la
  atmósfera pesa 14,7lbs . Por lo tanto su presión
  es de 14,7psi, esto lo demostró un físico
  italiano TORRICELLI, el hizo un experimento con
  un tubo de un metro de largo lleno con Hg, lo
  hundió en un recipiente con Hg y vio como el tubo
  perdía 240mm del Hg, quedando el resto del
  líquido dentro de el, en equilibrio, debido a la
  presión atmosférica. En el sistema anglo
  americano la medida dentro del tubo es de 29.92
  de Hg.
• Sin embargo en la aviación, la presión
  atmosférica, se da en pulgadas de Hg, kilopascal
  (Kpa), milibares (mb) y en algunos lugares
  hectopascales (Hpa).
• La presión atmosférica disminuye con la altura a
  razón de 1 / 1000ft. El altímetro, que es un
  aneroide, da la presión en pies (ft).

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PRESIÓN ATMOSFERICA
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CONTROLES DE VUELOTEORIA DEL VUELO

• TEMPERATURA el calor del sol atraviesa la
  atmósfera sin elevar su temperatura , esta
  energía la absorbe la tierra provocando que ella
  se caliente elevando la T, calor que se entrega
  gradualmente a las capas de aire que están en
  contacto con la tierra.
• Por lo anterior al aumentar la altura la
  temperatura disminuye a razón de 1,98C / 1000ft,
  esto se cumple hasta los 36000ft (11810mts).
  Sobre este nivel la temperatura se mantiene en
  los 56.5C.
• Relación entre presión / temperatura al calentar
  una masa de gas, de cualquier naturaleza
  contenida en un recipiente, la presión aumenta.
  Si el gas es comprimido, la temperatura se eleva .

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TEMPERATURA ATMOSFERICA
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FLIGHT CONTROLSTEORIA DEL VUELO

• DENSIDAD es la relación entre la masa del
  material (sólido, líquido o gas) por unidad de
  volumen (d m/v).
• Al comprimir un gas este ocupa menos espacio o al
  mismo volumen entrara mayor cantidad de aire. a
  T constante, los volúmenes ocupados por un gas
  son inversamente proporcionales a la presión a
  las que están sometidos (BOYLE). A mayor presión
  mayor densidad.
• Si se calienta un material esté se dilata y ocupa
  un espacio mayor. la dilatación de los cuerpos
  es función de la T e independiente de la
  naturaleza de los mismos (GAY LUSSAC).La
  densidad se modifica inversamente con la T.
• A mayor altura el aire es menos denso, es decir,
  con el mismo caballaje el avión vuela más rápido
  (menor roce).

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FLIGHT CONTROLSTEORIA DEL VUELO

• HUMEDAD es la cantidad de vapor de agua presente
  en el aire, esta concentrado en las capas
  inferiores de la atmósfera y su cantidad depende
  de las condiciones meteorológicas y la ubicación
  geográfica. La cantidad de vapor de agua varia
  directamente con la temperatura.
• Si comparamos dos masas de aire exactamente
  iguales, una de aire seco y la otra con vapor de
  agua, esta última pesa 5/8 menos que la masa de
  aire seco.
• Si la presión y la temperatura no varían, la
  densidad cambia en forma indirecta con la
  humedad. En los días con mucha humedad las pistas
  se alargan, por lo tanto hay que castigar peso
  para el despegue.

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INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE (ISA)

• La atmósfera tipo al nivel del mar
• Temperatura 15C
• Presión 760mm Hg, 29.92Hg,
  1013.25mb ó 101.325 Kpa
• Densidad 1.325 kg/m³
• Aceleración 9.8mt/seg² (gravedad)
• Gradiente T 1.98C/1000ft ó 6.5C/1000mts
• Gradiente
• Presión 1/1000ft ó
  110mbs/1000mts

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FLIGHT CONTROLS

• VENTURI si en un tubo, con una estrangulación en
  su interior, se hace circular un fluido ocurren
  los siguientes eventos al pasar por la
  estrangulación la presión disminuye y la
  velocidad aumenta y una vez sobrepasada la
  estrechez tanto la presión como la velocidad
  recuperan sus valores.
• Una superficie de vuelo con su forma combada,
  presenta al viento relativo la configuración de
  VENTURI. En su parte superior, extradós, se
  genera una baja de presión y un aumento de
  velocidad del viento relativo en la parte
  inferior, intradós, ocurre exactamente lo
  contrario. La diferencia de presión entre ambas
  caras de la superficie empuja el ala hacia
  arriba por otro lado el flujo de aire en el
  extradós tiene mayor velocidad que el del
  intradós y al confluir ambas, en el borde de fuga
  del ala, la de mayor velocidad deflecta hacia
  abajo a la de menor velocidad, produciéndose una
  fuerza adicional hacia arriba. La suma de estas
  dos fuerzas se conoce como SUSTENTACIÓN (lift)

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FLIGHT CONTROLS

• NEWTON y sus leyes del movimiento
• 1ª ley.- un cuerpo que esta en reposo no se
  moverá hasta que
• no se le aplique una fuerza. Si
  dicho cuerpo esta en
• movimiento se debe aplicar una
  fuerza para variar su
• velocidad. Esta ley se
  denomina inercia.
• 2ª ley.- cuando un cuerpo se mueve a una
  velocidad uniforme
• y se le aplica una fuerza
  externa él cambiará su movi-
• miento proporcionalmente a la
  fuerza y su dirección,
• en el sentido de la fuerza
  aplicada. El viento en contra
• disminuye la velocidad. Viento
  de costado saca al
• avión de rumbo.
• 3ª ley.- conocida como ley de la acción y
  reacción. Cada
• acción (fuerza) tiene como
  contrapartida una reac-
• ción (fuerza).

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FLIGHT CONTROLS

• PLANO DE SUSTENTACIÓN superficie diseñada para
  lograr una reacción, deseable o conveniente,
  desde el aire a través del cual se mueve.
  Cualquier parte del avión que transforme la
  resistencia del aire en una fuerza útil para el
  vuelo es un plano sustentación. Por ejemplo el
  ala con una diferencia de presión de
  0.15Psi,entre ambas caras, tiene una fuerza hacia
  arriba de 21.6Lbs por pie².
• En el plano actúan una infinidad de fuerzas
  (presiones), pero, todas ellas se han sumado
  matemáticamente concentrándose en un punto
  llamado CENTRO DE PRESIÓN que será un vector
  hacia arriba (L). Ubicado sobre la cuerda del
  plano se desplaza a lo largo de ella a medida que
  varia el ángulo de ataque.
• La sustentación se ve afectada por el ángulo de
  ataque, la velocidad del viento relativo, el área
  del plano, forma del plano y la densidad del
  aire.

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FLIGHT CONTROLS

• ÁNGULO DE ATAQUE ángulo agudo variable formado
  por la cuerda alar y el viento relativo. Cuerda
  es la línea, imaginaria, que une el borde de
  ataque con el borde de fuga del plano.
• VIENTO RELATIVO es el flujo de aire alrededor
  de un objeto provocado por el movimiento del
  aire, del objeto o de ambos.
• ÁNGULO DE INCIDENCIA ángulo agudo formado por
  la cuerda alar y el eje longitudinal del avión.
  En la gran mayoría de los aviones este ángulo es
  fijo.
• Cuando el borde de ataque esta más arriba
  que el borde de fuga el ángulo es positivo y si
  ocurre lo contrario el ángulo es negativo.
• ACTITUD se refiere a la orientación angular de
  los ejes longitudinal y transversal del avión con
  respecto al horizonte. Ejemplo 6 nariz arriba y
  30 de viraje a la derecha.
• TRAYECTORIA dirección seguida por el aeroplano
  durante su desplazamiento por el aire.

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FLIGHT CONTROLS

• FORMA DEL PLANO AERODINAMICO determina la
  cantidad de turbulencia o de fricción que puede
  generar, por consecuencia afecta la eficiencia
  del ala.
• La razón de fineza del ala, determina, la
  turbulencia o la fricción. La razón de fineza es
  la relación entre la cuerda y el espesor (altura)
  máximo del ala. Un ala muy delgada, razón de
  fineza grande, produce mayor fricción. Por el
  contrario un ala gruesa, menor razón de fineza,
  genera más turbulencia.
• La forma del ala determina el ángulo de ataque al
  cual el ala es más eficiente. La eficiencia del
  ala se determina por la razón entre la
  sustentación (L) y la resistencia (D), no olvidar
  que la sustentación aumenta cuando el ángulo de
  ataque crece.
• El máximo espesor del ala se encuentra entre 1/3
  a la 1/2 (flujo laminar) de la cuerda. Hoy en día
  también se encuentran alas simétricas.
• Las superficies hipersustentadoras logran que se
  aumente la combadura del ala o aumente superficie
  alar.

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FLIGHT CONTROLS

• CENTRO DE GRAVEDAD (CG) la fuerza de gravedad
  arrastra a todos los cuerpos al centro de la
  tierra. El CG es un punto, en el fuselaje, en el
  cual se concentran todos los pesos del avión. Al
  tomar este avión en ese punto, quedaría
  perfectamente balanceado. Este centro es muy
  importante para la estabilidad del avión.
• El CG se determina al diseñar el avión. El
  diseñador primero determina el centro de presión
  y su recorrido, luego coloca el CG delante de él.
  Esto lo hace para que el aeroplano quede con
  tendencia nariz abajo.

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FLIGHT CONTROLS

• FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO son cuatro y
  trabajan en parejas opuestas EMPUJE, considerada
  fuerza positiva /vs/ RESISTENCIA (D), es una
  fuerza negativa. SUSTENTACIÓN (L), fuerza
  positiva /vs/ GRAVEDAD, fuerza muy negativa.
• La sustentación y resistencia están relacionadas
  con el viento relativo y el avión la
  sustentación actúa siempre perpendicular a este
  viento y la resistencia lo hace en el mismo
  vector del viento relativo y en el mismo sentido.
  La sustentación es la fuerza que tira hacia
  arriba en contraposición a la gravedad, peso, que
  tira hacia abajo.
• Empuje la fuerza que rompe la inercia y permite
  que el avión avance venciendo la resistencia (D).
  En general se logra con el uso de plantas
  propulsoras (motores).

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FLIGHT CONTROLS

• La resistencia (D) se opone al avance del avión.
  La resistencia parásita se debe a todo elemento
  que sobresalga del avión antenas, motores,
  fuselaje, remaches, hielo, tren de aterrizaje,
  planos sustentadores. Por ende cualquier
  incremento de velocidad hace crecer esta
  resistencia.
• El plano al moverse en el aire produce una
  resistencia por presión, una parte de ella
  depende del valor de la sustentación creada. Se
  denomina
• Resistencia inducida la mayor presión de aire
  bajo el plano se mueve hacia la punta de él y la
  tratar de subir hacia la zona de menor presión la
  mayor velocidad del viento en ella empuja la
  presión hacia abajo creando un remolino
  (vórtice). Del mismo modo la mayor velocidad del
  aire encima del ala al encontrarse, en el borde
  de fuga, con la de menor velocidad la deflecta
  hacia abajo variando el viento relativo creando
  una resistencia adicional. El aire con mayor
  velocidad se mueve hacia el fuselaje y al salir
  por el borde de fuga crea otro vórtice, pero de
  menor intensidad que el de la punta del ala. Con
  el uso de los winglet se ha reducido el vortice
  de punta de ala.

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WINGLETS
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FLIGHT CONTROLS

• EJES DEL AVIÓN son tres líneas imaginarias que
  se interceptan en el CG del avión. Ellos son
• LONGITUDINAL O ALABEO, línea que va desde la
  nariz a la cola del avión. Alrededor de ella se
  ejecuta el alabeo (ROLL), por el movimiento
  asimétrico de los alerones gobernados por el
  piloto usando la rueda de control o caña, a la
  izquierda o derecha.
• TRANSVERSAL O LATERAL, Recta que une las puntas
  de ala y el giro alrededor de ella es el de
  cabeceo (PITCH) producido por el movimiento de
  los elevadores que operan al unísono al mover la
  columna de control hacia delante (cola arriba) o
  hacia atrás (nariz up).
• VERTICAL O GUIÑADA, línea que atraviesa el
  fuselaje. Al rotar sobre ella, la nariz del avión
  va a la izquierda o derecha según el pedal que
  haya pisado el piloto. La guiñada se llama en
  inglés YAW.

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FLIGHT CONTROLSESTABILIDAD Y CONTROL

• Estabilidad característica del avión que lo
  lleva a volar recto y nivelado, con las manos
  fuera de los controles.
• ESTABILIDAD Estática versa con la tendencia de
  un cuerpo desplazado a recuperar el equilibrio.
  Dinámica trata del tiempo que toma el movimiento
  del cuerpo desplazado en recuperar el equilibrio.
• Maniobrabilidad habilidad que posee el avión a
  ser conducido a lo largo de una trayectoria y
  resistir las cargas impuestas.
• Control calidad de la respuesta del avión a los
  comandos del piloto durante las maniobras.

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FLIGHT CONTROLS

• ESTABILIDAD EN EL EJE TRANVERSAL O CABECEO
  conocida como estabilidad longitudinal, es regida
  por el estabilizador horizontal. La acción del
  estabilizador depende de la velocidad y del
  ángulo de ataque. El estabilizador esta montado
  en la cola alejado de las alas y del CG, y su
  ángulo de incidencia, generalmente, es menor
  (decalaje) que el de las alas.

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FLIGHT CONTROLS

• ESTABILIDAD DIRECCIONAL
• Es la estabilidad sobre el eje vertical o de
  guiñada. El estabilizador vertical montado en la
  cola es la superficie principal en la corrección
  de este tipo de estabilidad.
• La distancia con respecto al CG es mayor
  desde el estabilizador que de la nariz del
  avión.
• Cuando una ráfaga saca al avión de su rumbo,
  nariz a la izquierda o derecha la cola lo hace en
  sentido inverso aumentando su ángulo de ataque
  esto significa que la sustentación en el
  estabilizador aumenta volviendo la cola y por lo
  tanto tomando nuevamente el rumbo.

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FLIGHT CONTROLS

• ESTABILIDAD LATERAL
• Movimiento de alabeo (ROLL) alrededor del
  eje longitudinal. Las alas son las correctoras de
  este tipo de situación, si después que una ráfaga
  levantó un ala y esta vuelve a su posición
  original se dice que el avión tiene buena
  estabilidad lateral.
• Cuando el ala baja debido a la ráfaga el
  avión se desliza por esa ala creando un viento
  relativo paralelo a ella y en dirección al ala
  que sube. Este fenómeno crea en el ala que baja
  un aumento del ángulo de ataque, por lo tanto, un
  aumento de sustentación volviendo a la posición
  inicial.

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FLIGHT CONTROLS

• Permiten cambiar la dirección del avión,
  aerodinámicamente, durante su operación. Es decir
  desde el despegue (T/O) hasta el aterrizaje.
• Se dividen en primarios o principales,
  secundarios y auxiliares.
• Primarios alerones, elevadores y timón de
  dirección(RUDDER).
• Secundarios tabs y estabilizador horizontal.
• Auxiliares flaps, kruger flaps, slats y slots.
• Hay, también algunos aviones que usan
  combinaciones como por ejemplo Elevones, actúa
  como elevador o alerón Flaperones, mezcla de
  flaps y alerones Ruddervator, rudder o
  elevador Stabilator, elevador y estabilizador.
• Su construcción es similar a las de las alas
  metálicas (semimonocoque), se usan aleaciones de
  aluminio, acero inoxidable, titanio o materiales
  compuestos.

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FLIGHT CONTROLS

• En general las superficies primarias se controlan
  por medio de cables, varillas, palancas,
  sectores, tubos de torque, etc. La fuerza que las
  movía era la del piloto esto se mejoro usando la
  fuerza aerodinámica y hoy es la potencia
  hidráulica las que las mueve.
• Lo que esta cambiando en la actualidad es el
  control, ahora se trabaja con señales eléctricas
  y ordenadores (fly by wire).
• Al estar conectado el piloto automático
  controlara los tres ejes según el sistema de
  navegación seleccionado, excepto ADF.

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FLIGHT CONTROLS

• CONTROL EN EJE LONGITUDINAL O DE BANQUEO
• ALERONES permiten el control en este eje
  siguiendo el movimiento del volante de control o
  de la caña, ubicado en la cabina de mando, a la
  izquierda o derecha. Van ubicados en el extremo
  exterior del ala y operan inversamente.
• Al mover el control a la derecha se levanta el
  alerón derecho el ala derecha pierde sustentación
  y baja en tanto en la otra ala el alerón
  izquierdo baja el ala gana sustentación y sube.
  Debido a la mayor resistencia que presenta el ala
  que sube por el alerón abajo (zona de mayor
  presión) la nariz se mueve hacia el ala que
  sube. Para evitar este problema el desplazamiento
  de los alerones es diferenciado menor recorrido
  en el que baja y el que sube tiene mayor
  recorrido.
• Cuando un aleron sube el otro debe de bajar.
• Son potenciados por el sistema hidráulico. Pero
  en caso de falla operan aerodinámicamente (manual
  reversion).

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FLIGHT CONTROLS

• PANEL DE BALANCE reduce la fuerza para
  posicionar y mantener la superficie. La
  separación que existe entre la estructura de
  agarre y la superficie de control genera un área
  de flujo que se puede controlar.
• Como se ve en la figura el panel de balance es
  más eficaz a medida que la superficie aumenta su
  desplazamiento. El borde de ataque de la
  superficie se esta moviendo hacia abajo cerrando
  el escape de aire (vent cap) superior y abriendo
  el escape de aire inferior. De lo anterior se
  observa que la cara superior del panel de balance
  tiene mayor presión que la cara inferior del
  mismo.

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FLIGHT CONTROLS

• CONTROL EN EL EJE LONGITUDINAL O DE BANQUEO
• SPOILRES paneles que van sobre las alas
  asistiendo a los alerones en el control del
  banqueo. Ellos se levantan en el ala que baja y
  el alerón que también se levantó hacen el banqueo
  mucho más rápido en la otra ala ellos permanecen
  retraídos.
• Al mover el volante de control se mueven los
  alerones y vía un sistema diferencial lo hacen
  los spoilers.
• Los spoilers se levantan en ambas alas cuando se
  mueve hacia atrás la palanca de speed brake,
  ubicada en el pedestal central en la cabina de
  mando. Depende del recorrido de ella la cantidad
  de grados que alcanzarán los spoilers. En este
  caso ambas alas pierden sustentación y el avión
  pierde velocidad. Si se operan los alerones en el
  ala que sube los spoilers bajaran de acuerdo al
  desplazamiento del volante de control.
• Operan solo con presión hidráulica. Existen dos
  tipos 1.- los de vuelo que operan en vuelo y en
  tierra. 2.- los de tierra.

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FLIGHT CONTROLS

• SPOILERS un atasco en el control de alerones
  deja al avión impedido de operar en el eje
  longitudinal. Para evitar lo anterior debajo de
  la columna de uno de los pilotos hay un aparato
  llamado transferencia de alerón (aileron transfer
  mechanism). Constituido por dos mitades en cuyo
  interior hay un resorte pretensado que las une,
  la pretensión se rompe con una fuerza de 120 lbs.
  ejercida por uno de los tripulantes. Tomado a
  cada una de esas mitades esta el tambor de
  alerones y el tambor de spoilers y en su parte
  inferior esta el sistema de perdida de movimiento
  (lost motion device). Entonces bastará hacer esa
  fuerza para liberar los spoilers y recuperar así
  el control de alabeo. Lo mismo se hace si son los
  spoilers los que sufran el atasco.

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FLIHGT CONTROLS

• ATA 27

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FLIGHT CONTROLS

• CONTROL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL
• RUDDER plano aerodinámico tomado de la parte
  trasera del estabilizador vertical. Su control se
  efectúa por medio de los pedales, sitos en la
  cabina de mando, que moverán el rudder. Al meter
  el pedal izquierdo el timón de dirección se mueve
  a la izquierda y la nariz del aeroplano se mueve
  a la izquierda.
• Son operados hidráulicamente. Por eso no se deben
  operar sin este sistema operativo.
• Su cometido principal es mantener al avión
  aproado con el rumbo del vuelo.

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FLIGHT CONTROLS

• CONTROL EN EJE TRANSVERSAL o LATERAL (eje de
  cabeceo).
• ELEVADORES unidades que van instaladas en la
  parte posterior de cada uno de los
  estabilizadores horizontales. Ellos al moverse,
  al unísono, hacen que la cola gane o pierda
  sustentación. La situación descrita anteriormente
  significa que la nariz del avión baje o suba. Son
  operados por medio de la columna de control o la
  caña al moverla hacia adelanta o hacia atrás.
• Son potenciados hidráulicamente y en caso de
  falla de esta potencia operaran aerodinámicamente
  (manual reversion).

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FLIGHT CONTROLS

• Secundarios Tabs (trim, servo, balance y
  spring), permiten recuperar el balance del avión
  en vuelo y/o asistir al movimiento de la
  superficie primaria. Se mueven a través de un
  sistema mecánico o como en los aviones más
  modernos en forma eléctrica.
• También existen, sobre todo en las superficies
  potenciadas hidráulicamente, que la compensación
  se ejecuta con la misma superficie.
• Estabilizador horizontal, en la actualidad, es
  movible y actúa como un trim tab. Su operación es
  eléctrica y en caso de emergencia se puede mover
  en forma manual. Al subir el borde de ataque,
  aumenta el ángulo de ataque, por lo tanto la
  sustentación aumenta y la nariz baja. El piloto
  automático mueve al estabilizador

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FLIGHT CONTROLS

• STALL WARNING sistema que alerta a los pilotos,
  con bastante antelación, que están cercanos a una
  condición de pérdida (stall).
• El sistema consiste
• Sensor de ángulo de ataque (AOA), montado
  exteriormente en el fuselaje y que va
  calefaccionado en vuelo (115VAC).
• Sincro transmisor de posición del flap, que
  modifica la señal del sensor ángulo de ataque.
• Modulo de alarma, recibe la información del
  sensor y del sincro la procesa y entrega un
  positivo para la alarma.
• Vibrador, motor, montado en la columna de
  control, y que al recibir el positivo de alarma
  funciona sacudiéndola.

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FLIGHT CONTROLS

• SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS, usados en
  combinación con las alas para reducir las
  velocidades de despegue y aterrizaje cambiando
  las características de sustentación del plano,
  aumentando su combadura, en estas fases del
  vuelo. En el resto del vuelo, cuando no son
  usadas, se retraen dentro del ala quedando
  fuseladas con ella. Se les denomina FLAPS ( borde
  de fuga y de ataque).
• TRAILING EDGE FLAPS (borde de fuga) instalados
  en la parte trasera del ala entre el fuselaje y
  un poco más de la mitad del largo de ella. El
  flap más usado es el ranurado (slotted) porque
  fuera de aumentar la combadura, por las ranuras
  permite paso de aire por sobre el paño rompiendo
  la turbulencia (capa límite) que se va generando
  a medida que se incrementa ángulo de ataque y
  disminuye la velocidad, aumentando la
  sustentación.

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FLIGHT CONTROLS

• Los flaps operan normalmente usando el sistema
  hidráulico, siguiendo los movimientos de la
  palanca del flap, ubicada en el cockpit. En
  algunos sistemas en caso de perdida hidráulica se
  pueden operar eléctricamente desde la cabina de
  mando.
• La operación se puede seguir por medio de los
  instrumentos de posición situados en la cabina de
  pilotos.
• Los flaps cuentan con un sistema de protección
  contra la asimetría que pudiera existir entre el
  flap izquierdo y el derecho. Esta asimetría se
  puede detectar en el instrumento de posición o
  por diferencia angular mecánica entre ambos paños
  de flap.
• Cuando se pone flap (full) de aterrizaje y se
  excede la velocidad para esa posición el flap
  sube automáticamente a la posición anterior.

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FLIGHT CONTROLS

• En la unidad de control del flap y operado por el
  sistema follow up se montan un serie de switches
  de seguridad
• Limite up y down su misión es abrir el circuito
  de operación
• eléctrico
  del flaps. Abajo o arriba.
• Landing Warning opera alarma auditiva en la
  cabina de control
• cuando el
  flaps esta todo abajo y el tren no
• esta abajo
  asegurado.
• Take Off Warning la alarma auditiva se activa
  si el flap no esta
• en rango de
  despegue.
• Mach Trim cuando el flaps esta
  arriba completa el
• circuito
  para la luz de falla del sistema Mach
• Trim. Flaps
  abajo abre el circuito.

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FLIGHT CONTROLS

• LEADING EDGE FLAPS (borde de ataque), hay dos
  tipos
• KRUGER ubicados en la parte inferior
  delantera del ala entre el interior del motor y
  el fuselaje. En los cuadrimotores van en la misma
  ubicación, pero referidos a los motores N2 Y
  N3. Al mover la palanca del flaps ellos bajan,
  aumentando la combadura del ala. En tierra sin
  presión hidráulica bajan por caída libre.
• No son calefaccionados.
• Para su operación necesitan de potencia
  hidráulica. En algunos aviones al fallar la
  potencia hidráulica normal, existe una de
  emergencia que permite solo la extensión. Esto se
  aplica también para los slats.

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FLIGHT CONTROLS

• SLATS ubicados en la parte exterior del ala,
  desde el exterior del motor y hacia la punta de
  ella. Cuando están retraídos forman el borde de
  ataque del ala en ese sector. Al extenderse lo
  hacen hacia delante y abajo generando un
  incremento en la combadura alar y además forman
  una ranura delante del ala permitiendo un aumento
  de velocidad en su parte superior.
• Su operación depende de la posición de la palanca
  del flaps.
• Son calefaccionados con aire caliente para evitar
  la formación de hielo.

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• SPEED BRAKE sistema que incrementa la
  resistencia en ambas alas y reduce la
  sustentación. Son los mismos spoilers (flight)
  mencionados anteriormente que se levantan en
  ambas alas al operar la palanca de speed brake
  (flight detent).
• Cuando el avión aterriza el piloto opera la
  palanca de speed brake hasta la posición up y
  todos los paneles sobre el ala se levantan a su
  máximo. Puede operarse en las posiciones
  intermedias.
• Tiene la posibilidad de operación automática. En
  este caso el avión tiene que estar en vuelo,
  poner la palanca en ARMED y al posarse en la
  pista y tener velocidad las ruedas la palanca se
  va hacia atrás (up) y se levantan todos los
  paneles. Una luz verde SPEED BRAKE ARMED le
  indica al piloto que el sistema esta operativo y
  si no lo esta se enciende una luz ámbar SPEED
  BRAKE NOT ARMED y debe operar manualmente el
  sistema.

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• SPEED BRAKE si al tocar ruedas con el sistema
  automático armado los spoilers se levantan y si
  por alguna razón debe abortar la maniobra, al
  llevar los aceleradores adelante la palanca de
  speed brake va a la posición down y todos los
  spoilers se retraen, dejando el ala limpia para
  un despegue seguro.
• En automático la palanca de speed brake es
  operada por un motor alimentado con 28VDC.

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• VORTEX GENERATORS son pequeños planos
  aerodinámicos que controlan la capa límite para
  mejorar las características transónicas. Al
  ponerlos en una superficie de vuelo producirá, en
  ese lugar, un aumento de la velocidad y por ende
  la energía cinética de la capa límite aumenta
  así una mayor gradiente de presión (onda de
  choque más severa) será necesaria para generar
  una separación de la capa límite.
• Son pequeños y de baja razón de aspecto.
• Se usan normalmente en parejas, con un cierto
  ángulo entre ellos y perpendicular a la
  superficie que sirven. Como todo plano
  aerodinámico crean sustentación, pero, por su
  baja razón de aspecto generan fuertes vórtices en
  su extremo, la cual trae o mantiene la capa
  límite cerca del plano.

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• Resumiendo los vortex sobre el ala mejora su
  características en alta velocidad (crucero,
  descenso). Si van montados en el empenaje aumenta
  sus características en baja velocidad (aterrizaje
  o despegue).
• En los borde de ataque de algunas alas y en los
  motores de algunos modelos de avión se colocan
  unas guías (fence o vortelon) con el objetivo de
  evitar que la capa límite se separe.

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