VOLS EN CONDITIONS HIVERNALES

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VOLS EN CONDITIONS HIVERNALES
LES CONDITIONS HIVERNALES NECESSITENT LA PRISE EN
COMPTE DE FACTEURS ESSENTIELS POUR LA
REALISATION DE NOS VOLS EN TOUTE SECURITE
Préparation du vol
Préparation Sol
En Vol
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Préparation du vol

• Fronts Occlusions
• Risque de givrage Iso 0
• Neige / pluie
• Etat pistes

• Soigner la préparation du vol et
• en particulier létude du dossier MTO

• Vérification des NOTAMS et SNOWTAMS

• Terrains potentiellement fermés
• Restrictions possibles

• Nuit aéronautique et coucher du soleil

• Heure de la nuit aéro précoce

• Fonction de la MTO, nombreuses contraintes à
  prendre en compte.
• Repères sol modifiés par la présence de neige.

• Préparation approfondie du Tracé de navigation

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Préparation au sol

• Absence deau pouvant geler, voilure et commandes
  de vol
• Eviter la précipitation pour se mettre  au
  chaud 
• DA 20 Caches radiateurs si Tlt 0 dans toutes les
  phases
• de vol Attention aux inversions de T.

• Visite prévol approfondie

• Plaques de verglas éventuelles
• Attention mises en route avec condensation sur
  verrière
• visibilité vers lavant / obstacles

• Etat du sol pour M/R et R/L

• Tenue vestimentaire adaptée

• Chaude et nentravant pas les mouvements
• Gants chauds et fins pour bonne préhension
  commandes

• Préchauffer les moteurs si possible avec
  Chauffage atelier
• Utiliser le groupe de parc DA 40
• Respecter les temps limites dutilisation des
  démarreurs et
• le nombre maxi de tentatives de démarrage.
• Huile visqueuse, pression lente à sétablir,
  temps de
• chauffe important A respecter IMPERATIVEMENT

• Mises en route difficiles

• Humidité propice à givrage carbu à la mise en
  route DA 20
• Purges systématiques avant de déplacer lavion
• ( condensation)

• Avion sous hangar

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En VOL Les Risques
Sur le moteur DA 20 - Givrage carbu T cylindres
- huile DA 40 - T huile coolant Gearbox Altern
ate air
En cabine CO (Monoxyde de carbone) Chauffage
Echappement
Sur la cellule Gouvernes - Sondes Givrage Verglas
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• 1) Généralités

Givrage

• 2) Pluie surfondue

• 3) Eau surfondue / nuages

• 4) Précipitation verglaçante

• 5) Le verglas

• 6) Le givre

• 7) Facteurs influents

• 8) Effets indésirables

• 9) Givrage carburateur

• 10) Précautions prévention

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Givrage
La suite de cette présentation est empruntée au
cours de formation au PPL   Lilienthal , créé
par lIAAG et lInstitut aéronautique Jean
Mermoz. La lecture de la fiche  GIVRAGE  de
Météo France vous apportera un éclairage
supplémentaire sur la question.
L'eau surfondue est de l'eau à l'état liquide
avec une température en-dessous du point de
congélation. L'eau reste à l'état liquide tant
que l'on apporte pas une très faible quantité
d'énergie sous la forme d'un choc par exemple
(noyaux glacial). Les gouttelettes dans un nuage
qui flottent dans l'air ou les gouttes de pluie
qui tombent au sol peuvent être de l'eau
surfondue. Le contact avec une surface froide,
par exemple le bord d'attaque d'une aile,
entraîne la congélation immédiate de l'eau
surfondue. De cette façon l'avion agit comme un
noyau de congélation géant (quantité d'énergie
apportée aux gouttelettes par le choc sur
l'avion). La plupart des cas de givrage avion,
en vol, sont observés dans des nuages avec des
températures négatives comprises entre 0C et
-10C. Les pilotes doivent être conscients que le
vol dans les nuages entraîne non seulement la
perte complète de navigation visuelle, mais aussi
la menace d'une accumulation sévère de glace.

• 2) Pluie surfondue

Le givrage d'un avion, ou l'accumulation de glace
sur un avion, est le danger le plus fréquemment
rencontré en vol. Malgré toute les connaissances
actuelles, les équipements techniques de lutte
contre le givrage et les alarmes, le givrage
arrive fréquemment, souvent le contrôle de
l'avion est perdu et les incidents ou les
accidents sont alors inévitables. Le givrage
sur un avion peut apparaître dans plusieurs
situations différentes. La plus significative
d'entre elles est le cas du vol dans les nuages
ou dans une précipitation, par exemple de pluie
ou de neige ou d'un mélange des deux. Un givrage
mineur se forme lorsqu'un avion très froid
traverse une couche d'air très humide, par
exemple lors d'une descente en présence de
températures négatives. Le givrage
significatif, sur avion, qui oblige le pilote à
réagir et à résoudre le problème rapidement,
provient de deux événements simultanés - un
avion froid (température superficielle en-dessous
de 0C) et  - de l'eau surfondue.
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Givrage

• 3) Eau surfondue / nuages

L'eau surfondue se forme le plus fréquemment dans
les nuages où les températures sont négatives.
Comme la température de l'air diminue avec
l'altitude, les secteurs critiques, dans les
nuages, se situent logiquement au-dessus du
niveau de l'isotherme 0C. C'est aussi vrai en
été. Seulement, dans ce cas, l'altitude de
l'isotherme 0C est plus élevée, ce qui réduit la
probabilité du phénomène pour un petit
avion. Les nuages sont classés selon trois types
de base les nuages cumuliformes (cumulus), les
nuages stratiformes (stratus) et les nuages
cirriformes (cirrus). Leur dénomination
comportera le mot correspondant. Les nuages
cirriformes se forment à haute altitude et pour
des températures négatives très basses où le
givrage est très peu probable. Les nuages
cirriformes comme le cirrus, le cirrocumulus ou
le cirrostratus n'entraînent pas de givrage. Les
nuages cumuliformes offrent des courants d'air
ascendant plus ou moins forts en leur sein.
Ceux-ci permettent aux gouttelettes d'atteindre
de gros diamètres tout en respectant l'équilibre
poids et force dûe à la résistance à l'air
ascendant. Cette caractéristique du nuage et
l'absence de noyaux de congélation conduisent au
fait que les nuages cumuliformes favorisent les
grosses gouttelettes d'eau surfondue. Les nuages
stratiformes offrent des courants d'air
ascendants faibles. Seulement, de petites
gouttelettes peuvent flotter à la même altitude
grâce à la résistance de l'air faiblement
ascendant. Cette caractéristique du nuage et
l'absence de noyaux de congélation conduisent au
fait que ce type de nuage tend à contenir de
petites gouttelettes d'eau surfondue.
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Givrage

• 4) Précipitation verglaçante

Entrer dans une précipitation verglaçante, par
exemple de bruine surfondue (FZDZ) ou de pluie
surfondue (FZRA), doit être considéré comme la
situation la plus rapide et la plus sévère de
givrage d'un avion. Un front chaud, ou une
occlusion, avec, dans les deux cas, des
températures basses (comme on en rencontre en
hiver), constitue une source propice à la
formation de précipitations verglaçantes. La zone
de givrage dangereuse se situe en amont du front,
dans le secteur fermé où la pluie tombe à partir
d'un nimbostratus étendu et où le plafond nuageux
baisse continuellement à l'approche du front.
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Givrage

• L'accumulation de glace sur un avion est classée
  en trois groupes  le verglas, le givre (gelée
  blanche) et le givre mou. Le givre mou est un
  mélange de verglas et de givre.
• L'accumulation de glace qui apparaît sous forme
  de verglas, sur les ailes ou le fuselage,
  possède les caractéristiques suivantes 
• transparente comme du verre (dans sa forme
  idéale),
• surface lisse,
• structure solide,
• poids élevé.
• Les propriétés du verglas dépendent des
  circonstances d'emprisonnement de l'air. Parfois,
  au crépuscule ou dans l'obscurité, l'aspect
  visuel de la couche de glace peut conduire à une
  situation où le verglas est vu, par erreur, comme
  de l'eau luisante ou du givre. En cas de doute,
  les pilotes doivent soigneusement inspecter les
  secteurs douteux, avec un contact direct du
  doigt, si nécessaire.
• Des grosses gouttes d'eau surfondue forment le
  verglas. Ces gouttelettes peuvent s'étaler
  d'abord, le temps de perdre leur chaleur latente,
  avant de geler et de se transformer en glace
  solide. Les gouttelettes surfondues de plus
  grande taille se forment dans des nuages
  cumuliformes, c'est-à-dire des cumulus ou des
  cumulonimbus. Elles apparaissent aussi dans la
  bruine surfondue et la pluie surfondue.

• 5) Le verglas

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Givrage

• 6) Le givre

• Le givre apparaît comme une accumulation de glace
  sur des surfaces. Celle-ci a les propriétés
  suivantes 
• opaque / blanche,
• rugueuse,
• fragile ou facile à casser ou à enlever,
• légère.
• La caractéristique principale est la surface
  irrégulière et rugueuse qui est due à
  l'accumulation de petites gouttelettes d'eau
  surfondue. Celles-ci se solidifient dés qu'elles
  heurtent une surface, et ce processus est
  amplifié une fois que de la glace est déjà
  formée.
• Les petites gouttelettes d'eau surfondue ne
  cèdent pas suffisamment de chaleur latente pour
  sortir du processus de surfusion. Ceci entraîne
  leur transformation instantanée en particules de
  glace, sans étalement préalable. Ces particules
  de glace collent les unes aux autres et enferment
  ainsi de l'air.
• Les petites gouttelettes, qui forment la gelée
  blanche, sont aussi issues des nuages
  stratiformes comme les stratus, les nimbostratus
  ou les altostratus.

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Givrage

• 7) Facteurs influents

• L'intensité du givrage (verglas ou givre (gelée
  blanche) dépend de plusieurs facteurs qui peuvent
  être divisés en deux groupes 
• - les facteurs météorologiques,
• - les facteurs techniques.
• Si les deux, conditions de l'atmosphère et
  propriétés techniques de l'avion, s'ajoutent à de
  mauvaises conditions particulières, un givrage
  sévère voire extrême se produit sur l'avion.
• Les facteurs de givrage de l'atmosphère, aussi
  appelés "les facteurs météorologiques", sont 
• la température de l'air,
• la taille (diamètre) des gouttelettes d'eau
  surfondue,
• la densité d'eau à l'état liquide dans le nuage.
  
• Bien entendu, la température doit être négative
  pour constater la formation de glace. Seulement,
  l'importance du dépôt dépend de la valeur réelle
  de la température de l'air. Ainsi, le degré
  d'accumulation de glace est plus élevé pour des
  valeurs de températures proches du point de
  congélation (0C à -10C) et diminue
  progressivement jusqu'à -40C, température à
  partir de laquelle le givrage s'arrête.
• Les facteurs techniques qui influencent le
  givrage sur avion sont 
• le type d'avion,
• la vitesse air.

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Givrage

• L'accumulation de glace sur un avion met en
  danger la sécurité du vol, parce que certains
  paramètres de vol sont affectés et plusieurs
  effets significatifs apparaissent. Ces effets
  sont 
• l'augmentation du poids,
• l'augmentation de la traînée,
• la diminution de la portance,
• la diminution de la force propulsive,
• l'augmentation de la vitesse de décrochage.
• La traînée et la portance sont modifiées parce
  que les propriétés aérodynamiques des voilures
  sont dégradées par l'accumulation de glace. On
  observe ainsi une augmentation significative de
  la charge alaire. La glace déposée sur les pales
  d'hélice ou sur les lèvres de l'entrée d'air du
  moteur peut altérer les performances de celui-ci
  et conduire à une perte de puissance.
  L'augmentation de la vitesse de décrochage
  résulte, elle aussi, de l'altération des
  propriétés aérodynamiques des profils.

Des essais ont montré que sur une aile, un
millimètre de givre ( la même consistance que du
papier de verre à grains moyens ) diminue de 50
la portance et augmente de 30 la vitesse de
décrochage !

• 8) Effets indésirables

• En plus du changement significatif des paramètres
  de vol, il y a plusieurs autres effets négatifs
  qui menacent les performances en vol. Ainsi, on
  peut observer 
• - des vibrations dues à une répartition inégale
  de la glace sur les pales de l'hélice,
• une accumulation de glace sur le tube
  pitot / statique et donc, une défaillance
• de l'altimètre et de l'anémomètre,
• - une perte de visibilité par givrage du
  pare-brise,
• - la rupture d'antennes par vibrations dues à
  l'accumulation de glace,
• - une panne moteur par obturation des entrées
  d'air,
• - une panne moteur par givrage des filtres et du
  carburateur.
• En fonction du type d'avion, il y a deux autres
  effets supplémentaires
• - un déplacement du centre de gravité qui tend à
  cabrer l'avion,
• - un blocage possible des gouvernes.
• L'accumulation de glace sur la partie arrière de
  l'avion (la queue, l'empennage, les gouvernes)
  peut déplacer son centre de gravité vers
  l'arrière, ce qui amène le nez de l'avion à
  monter par rapport à l'horizon, une sorte de
  compensation en tangage non intentionnelle. Un
  cas sérieux de blocage des gouvernes peut
  apparaître entre la partie arrière de l'aile et
  la gouverne adjacente. Localement, le flux d'air
  pousse l'eau surfondue dans des cavités où elle
  gèle et bloque finalement les gouvernes.

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Givrage Carburateur
L'accumulation de glace sur les ailes, les
gouvernes, le nez et le fuselage d'un avion est
la forme la plus significative et la plus
dangereuse de givrage. Plus souvent, et de façon
inattendue, on observe une formation de glace
dans le carburateur appelée "givrage du
carburateur". Le net refroidissement (T lt 0C)
relevé à l'intérieur d'un carburateur résulte de
deux effets. Tout d'abord, le carburant se
vaporise et absorbe pour cela une partie de la
chaleur du milieu environnant ( l'air et les
parois métalliques internes du carburateur)
créant ainsi un effet réfrigérant. D'autre part,
la détente de l'air, au niveau du col du venturi
ou du papillon des gaz, provoque une condensation
et un refroidissement de la vapeur d'eau contenue
dans l'air. Ces deux processus peuvent abaisser
la température à l'intérieur du carburateur de
20 à 30 jusqu'à atteindre le point de
congélation voire même des températures bien
inférieures à 0C. La conséquence l'air humide
se condense et forme de l'eau qui gèle et diminue
le flux d'air à l'intérieur du carburateur. Le
processus de givrage du carburateur est amplifié
quand le brouillard ou des gouttelettes de nuage
accompagnent le flux d'air dans le
carburateur. Le givrage du carburateur est plus
fréquent dans les nuages, le brouillard ou en
présence d'une précipitation avec des
températures de l'air comprises entre -2 et-15C.
Mais, c'est aussi le cas lors d'une descente, un
jour d'été chaud et humide. Le papillon est
partiellement ouvert, la dépression est alors
plus importante, ce qui accentue le
refroidissement. En principe, les pilotes doivent
s'attendre à un givrage du carburateur à chaque
vol, parce que l'humidité de l'air est
suffisamment élevée en Europe et ceci
pratiquement chaque jour.
14
Givrage Carburateur
CAUSES DU GIVRAGE CARBU Le mélange air essence
seffectue dans une zone de dépression, le
gicleur étant placé dans un étranglement du tube
dentrée dair. La vaporisation de lessence et
la détente du mélange provoquent un abaissement
de la température couramment de 20-gt35ce qui
provoque en fonction de la tempé. ext. et de
lhumidité de lair, la condensation et le
givrage de la vapeur deau contenue dans lair
dadmission.La glace ainsi formée obture plus ou
moins lorifice dadmission provoquant des
troubles de fonctionnement des pertes de
puissance pouvant amener un arrêt du moteur.
SIGNE S ANNONCIATEURS DU GIVRAGE CARBU Le
givrage est annoncé par une chute du nombre de
tours ou de la PA sur un avion à pas variable.
La chute de régime ou de PA peut être observée
en palier croisière et une position donnée de la
manette des gaz
CONDITIONS PROPICES AU GIVRAGE CARBU Température
carbu comprise entre 0 et 15 Ex tempé ext 15
tempé carbu 5 Atmosphère humide risque plus
grand dans les basses couches car celles ci
contiennent plus dhumidité Risque de givrage
plus importants à puissance réduite car papillon
des gaz peu ouvert, la détente augmente et peu
de glace suffit à obstruer le passage La prise
en compte des infos MTO est primordiale dans
ce domaine
METAR, TAF ET SPECI FZDZ FZRA - FZFG /
TEMSI
Iso 0
MOYEN POUR EVITER LE GIVRAGE CARBU On réchauffe
lair qui arrive au carbu . par une circulation
de celui-ci autour de léchappement de manière à
avoir une augmentation de 50 ce qui permet
davoir une tempé.positive au carbu. avec 30
ext. Inconvénient air plus chaud puissance plus
faible - Mélange riche
UTILISATION DU RECHAUFFAGE CARBU. Toujours en
préventif cest un antigivreur et non un
dégivreur Lidéal est davoir un avion équipé
dun thermomètre de température air carbu. la
plage jaune est à éviter. Au sol Utilisation
minimale seulement en cas de risque givrage et au
point fixe pour contrôler le bon fonctionnement
du dégivreur, lair nest pas filtré Décollage
Toujours sur froid gaz à fond risque très faible
de givrage. Une utilisation à pleine puissance
amènerait les gaz dadmission à température trop
haute phénomène de détonation, prélavage, perte
de puissance. Croisière Sur un avion non
équipé dun thermomètre le réchauffage doit être
utilisé en tout ou rien faire un contrôle
régulièrement Exemple toutes les 10mn Descente
approche Si conditions givrantes réchauffage
carbu 30s à 1 minute avant la réduction des gaz.
15
Givrage Carburateur
Effectuer une préparation du vol minutieuse, en
prenant en compte les conditions givrantes. La
préparation du vol doit exclure la rencontre de
précipitations verglaçantes dangereuses. Vérifiez
les METAR, TAF, AIRMET et SIGMET pour les
mots-clés "la bruine surfondue (FZDZ)" et "la
pluie surfondue (FZRA)". Annulez le vol quand ces
dangers sont observés ou prévus. Visite prévol
approfondie, absence de givre (même très fin) sur
la voilure. Ne jamais laisser  dormir  lavion
dehors. En vol, suivre lévolution des
conditions météorologiques afin dadapter le vol
en conséquence (interruption, etc). La première
recommandation, pour le pilote VFR, est de suivre
les règles de vol VFR et d'éviter de voler dans
les nuages et la pluie. Ce n'est pas seulement la
perte de visibilité, c'est aussi le risque de
givrage qui peut accroître les ennuis. Le
réchauffage carburateur est un moyen préventif,
et non curatif. Actionné, ce système fait perdre
jusquà 15 de la puissance. Attention aux
décollages qui doivent se faire avec le
réchauffage carburateur sur froid (poussé) ainsi
quaux remises de gaz. Le réchauffage
carburateur admet de lair chaud et non filtré
dans le moteur. Il convient de ne pas lutiliser
au sol de façon prolongée sur une surface
contaminée, afin de préserver le moteur.

• 10) Précautions prévention

BUREAU ENQUETES-ACCIDENTS Conformément à la Loi
n 99-243 du 29 mars 1999, l'unique objet de ce
rapport est la prévention des accidents et
incidents. INCIDENT survenu à l'avion
immatriculé F-BRZM Evénement atterrissage de
précaution en campagne.
Cause identifiée givrage carburateur. Conséquen
ces et dommages aucun. Aéronef avion Robin
DR 360. Date et heure dimanche 1er mars 1998 à
12 h 45. Exploitant club. Lieu Saint -
Pavace (72). Nature du vol
voyage. Personnes à bord pilote 1. Titres
et expérience pilote 56 ans, TT de 1995, 200
heures de vol dont 30 sur type et 10 dans
les trois mois précédents. Conditions
météorologiques à 13 h 00 au Mans vent 250 /
10 kt, visibilité supérieure à 10 km, BKN à 2600
pieds, T 10 C, point de rosée 2 C.
Circonstances En croisière à 2500 pieds, volant
juste au dessous de la base des nuages, le pilote
constate une diminution progressive de la
puissance du moteur. Il actionne sans succès le
réchauffage carburateur mais ne récupère pas de
puissance. Il vérifie le fonctionnement des
magnétos et change de réservoir sans plus de
résultat. Il décide alors d'atterrir dans un
champ. En finale, le moteur commence à retrouver
de la puissance. Le pilote pose l'avion sans
dommage. Au sol, les vérifications et les essais
effectués ne révèlent aucune anomalie. Après
autorisation de l'aviation civile, un pilote
professionnel assure le décollage. La courbe de
risque de givrage carburateur jointe en annexe
indique que, compte tenu des conditions dans la
zone, le risque de givrage du carburateur en
croisière était important. La mise en œuvre du
réchauffage carburateur après l'apparition des
premiers symptômes n'a pas permis de résoudre
assez tôt le problème car son action est
essentiellement préventive.
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Monoxyde de Carbone CO
Mesures de prévention
Mesures à adopter
On trouve en particulier le monoxyde de carbone
(CO) dans les gaz d'échappement de l'avion. En
outre, comme sur les avions légers, la cabine est
bien souvent chauffée par l'air qui a circulé
autour des tuyauteries d'échappement, une crique
présente dans ces diverses tuyauteries peut alors
entraîner la pénétration de monoxyde de carbone
(CO) en cabine. Le pilote peut aussi prévenir le
risque d'intoxication  par l'installation de
dispositifs spécifiques à bord du cockpit de
l'avion.   La pastille de détection de monoxyde
de carbone Le pilote peut prévenir le risque à
laide dune pastille, sur le tableau de bord,
qui réagit à la présence de monoxyde de
carbone A noter qu'une pastille de ce type peut
avoir une période de validité qui oscille entre
deux et dix-huit mois en fonction du modèle. En
effet, en cas de présence de CO, la pastille
"orange" change de couleur et devient grise ou
même noire si la concentration de monoxyde de
carbone est importante.
En cas de constatation de changement de couleur
de la pastille de détection de la présence de
monoxyde de carbone à bord du cockpit de l'avion
ou bien lors de constatation d'odeur de gaz
d'échappement dans la cabine ou bien encore lors
de la constatation de un ou plusieurs symptômes
d'une contamination au monoxyde de carbone (CO),
le pilote doit effectuer les actions suivantes
- Ouvrir la ventilation en grand (ouverture de
toutes les sources d'air frais possible). -
Couper le chauffage cabine. - Essayer de
respirer de l'air frais, notamment au plus près
de l'aérateur car ouvrir la ventilation en grand
n'est pas toujours suffisant. - Prendre la
décision de se poser au plus vite ou celle de se
dérouter, le cas échéant.
17
Monoxyde de Carbone CO
Effets du monoxyde de carbone
Un moteur à explosion d'avion de 120 ch produit
environ 200 litres de gaz de combustion par
seconde qui sont évacués ensuite par le
dispositif d'échappement à l'extérieur de la
cellule, dans une zone toutefois bien
spécifique. Ainsi, une fois à l'air libre, les
gaz d'échappement ne doivent plus pouvoir
pénétrer dans l'habitacle de l'appareil, même en
infime quantité car ils contiennent des produits
toxiques susceptibles d'engendrer des troubles
graves, voire dangereux, pour les pilotes et
passagers. En effet, le monoxyde de carbone (CO)
est le produit d'une combustion incomplète d'un
matériau à base de carbone. On le trouve en
quantité variable dans la fumée et les émanations
provenant de la combustion de carburants et de
lubrifiants de moteurs d'avion. Le monoxyde de
carbone (CO) est donc un gaz toxique qui n'a pas
de couleur, d'odeur, de goût et de saveur. Les
symptômes d'une contamination au monoxyde de
carbone (CO) sont par ordre d'intensité et
d'apparition - Sensation de léthargie, de
chaleur, de tension crânienne. - Mal de tête
pression ou battement dans les tempes, sifflement
dans les oreilles. - Violent mal de tête, fatigue
générale, vertiges et baisse progressive de
l'acuité visuelle. - Perte de toute force
musculaire, vomissements, convulsions et coma.

• La perte de vigilance
• La perte de vigilance se transforme rapidement en
  une incapacité à exercer les fonctions de pilote.
• La vigilance diminue au fur et mesure. La
  concentration devient plus difficile. Les erreurs
  d'interprétation arrivent et le pilote atteint
  fait de plus en plus de bêtises dans le pilotage
  de son appareil.
•  
• b) L'empoisonnement gazeux
• L'empoisonnement gazeux peut quant à lui conduire
  à l'asphyxie et à la mort si le vol se prolonge.
• En effet, quand le monoxyde de carbone arrive
  dans les poumons, il se combine avec
  l'hémoglobine qui normalement transporte
  l'oxygène occasionnant alors une
  sous-alimentation de l'organisme en oxygène.
• Les tout premiers symptômes d'un empoisonnement
  au monoxyde de carbone (CO) sont des impressions
  de léthargie, d'avoir trop chaud, et d'oppression
  dans le front.
• Ces premiers symptômes peuvent être suivis
  d'impressions plus intenses telles que mal de
  tête, palpitations ou pression au niveau des
  tempes et bourdonnements dans les oreilles.
• Puis, ces derniers peuvent être suivis à leur
  tour de sérieux maux de tête, de faiblesse
  générale, de vertiges, et de réduction graduelle
  du champ de vision.
• En outre, de grandes accumulations de monoxyde de
  carbone dans l'organisme peuvent conduire à une
  perte de puissance musculaire des vomissements,
  des convulsions et le coma.
• Au final, il y a une réduction graduelle des
  battements du cœur, un ralentissement de la
  respiration et la mort.

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Monoxyde de Carbone CO
Pénétration du CO en cabine

• Lorsque l'avion s'use et se détériore, le risque
  de pénétration de monoxyde de carbone (CO) peut
  provenir de fuites gazeuses qui passent à travers
  des orifices accidentels du système
  d'échappement. 
• De plus, si les fuites se produisent
  malencontreusement dans une partie de l'avion où
  l'air est prélevé pour ventiler ou réchauffer la
  cabine, les gaz toxiques peuvent alors pénétrer
  dans l'habitacle.
•  
• Des fuites intempestives peuvent être
  occasionnées par des causes diverses comme
• Des conduits d'échappement endommagés
• Des desserrements de collier ou des liaisons non
  étanches
• - Des criques sur le moteur
•  
• Des anomalies des éléments de carénage sont aussi
  une autre possibilité d'aspiration des gaz
  d'échappement dans la cabine.
• En effet, les anomalies des éléments de carénage
  comme le capot moteur, les entrées d'air, la
  verrière, etc... sont susceptibles de modifier
  l'écoulement de l'air extérieur autour de
  l'avion.
• Localement, il peut se produire une ré aspiration
  des gaz d'échappement, notamment dans les zones
  de dépression, là où ils sont expulsés tout à
  fait normalement par l'orifice d'échappement.

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Monoxyde de Carbone CO
Parmi les diverses recommandations de prévention,
on peut citer
a) La maintenance périodique Un suivi
professionnel avec une inspection périodique du
système d'échappement avec un contrôle de
l'absence de monoxyde de carbone (CO) dans
la cabine par installation dun détecteur de CO.
Recommandations
b) L'inspection ponctuelle Un démarrage
laborieux peut provoquer un endommagement par
explosion dans les organes d'échappements
(tuyaux, pots, etc...). Le pilote doit alors
se méfier des moteurs qui démarrent mal et faire
procéder à une inspection s'il entend le bruit
caractéristique des imbrûlés explosant
dans les pots d'échappement. 
c) La reconnaissance en vol de l'odeur
caractéristique des gaz d'échappements Le
pilote en vol doit savoir reconnaître l'odeur
caractéristique des gaz d'échappement car le
monoxyde de carbone (CO) pur est inodore,
mais par contre les gaz d'échappement
contiennent d'autres produits liés à la
combustion plus ou moins complète des
hydrocarbures et des lubrifiants. En outre,
ce mélange gazeux, en plus des odeurs, provoque
aussi des irritations aux yeux
e) La reconnaissance en vol des symptômes
primaires d'une intoxication par le monoxyde de
carbone La reconnaissance en vol des
symptômes primaires relatifs à une intoxication
par le monoxyde de carbone (CO) par le pilote est
nécessaire car en l'absence de toute odeur
de gaz, il peut y avoir du monoxyde de carbone
dans la cabine.
f) La mise en place et la surveillance d'un
détecteur de monoxyde de carbone à bord de
l'avion S'il s'agit d'une pastille
sensible, son changement de couleur témoigne de
la présence de monoxyde de carbone (CO). De
couleur initialement claire, elle fonce
rapidement dès que le monoxyde de carbone (CO)
l'atteint. Comme le monoxyde de carbone (CO)
est toujours présent dans l'environnement d'un
avion, y compris au sol, les pastillent virent
au bout de quelques mois et ne sont plus
capables de détecter ce gaz. D'où la nécessité
de les changer tous les trois mois environ.
Recommandées sur les avions mêmes neufs, elles
sont a fortiori indispensables dès que
l'étanchéité du système d'échappement est
douteuse.
g) La connaissance et l'application de la
check-list en cas de présomption de présence de
monoxyde de carbone (CO) dans la cabine
Pour le pilote, il s'agit en général de couper
immédiatement le réchauffage cabine et de fermer
toute autre ouverture qui pourrait
acheminer dans la cabine de l'air provenant du
compartiment moteur et d'ouvrir immédiatement
toutes les sources d'air frais. En cas de
possibilité, il est souhaitable d'inhaler de
l'oxygène pur. D'éviter de fumer et de se poser
le plus rapidement possible.