SEGURIDAD A BORDO DE LOS GRANDES BUQUES DE PASAJE

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SEGURIDAD A BORDO DE LOS GRANDES BUQUES DE PASAJE

• ERRORES, EMERGENCIA Y FACTOR HUMANO

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ERRORES Y FACTOR HUMANO

• EL PRIMER ERROR FATAL
• gestión de los recursos del puente y de
  adiestramiento de la tripulación.
• EL SEGUNDO ERROR FATAL
• Cuando se perdió el momento del giro el barco
  debía disminuir la velocidad. PERO NO LO HIZO.
• EL TERCER ERROR FATAL
• La estabilidad del barco estaba ya reducida a
  causa del agua que se desplazaba libremente
  dentro del barco en la área dañada. La varadura
  redujo ulteriormente la estabilidad. Cuando la
  quilla tocó el fondo el centro de gravitad se
  movió de dentro el barco para abajo hacia la
  quilla.

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• EL FACTOR TIEMPO

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EL FACTOR TIEMPO

• El factor mas critico en un desastre es el
• TIEMPO
• El tiempo ralentiza en la mente de los que son
  testigos de un desastre, pero el reloj real sigue
  avanzando. Todo lo que se puede hacer se hace y
  el Capitán no puede hacer mas que dar ordenes.

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EMERGENCIAS Y FACTOR HUMANO

• Sistema de Gestión de Incidente Critico sean
  actuados en tiempos y modos apropiados.
• Gestión de los recursos del puente y de los
  elementos llaves de la Naviera en implementar los
  elementos específicos del International Safety
  Management, y falló también la interfaz entre el
  equipo de emergencia en tierra con las
  Autoridades (la Guardia Costera italiana)

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Código ISM (International Safety Management)

• La seguridad a bordo de los barcos mercantes se
  realiza según los dictámenes establecidos por las
  navieras atreves de manuales escritos en
  conformidad con el código ISM
• básicamente es el mandato con el que una empresa
  debe "decir lo que va hacer, y entonces hacer lo
  que dice"
• La empresa además tiene el mandato de establecer
  todos los recursos y apoyo en tierra a la DPA
  para apoyar la prevención de la contaminación y
  la seguridad.

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código ISM (International Safety Management)

• Todo esto lleva a la primera cuestión que debe
  plantearse en el incidente "fue el DPA de la
  Costa Crociere contactado?" Parece que sí dado
  que el Capitán estuvo llamando y ablando con la
  naviera por teléfono después del choque con las
  rocas.
• Por lo tanto el Sistema de Gestión de Incidente
  Critico fue iniciado y/o activado, la Unidad de
  Crisis de la compañía fue convocada y/o reunida
  como es debido

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Elencos de contingencias (CHECK LISTS)

• los pasos son
• Parar las maquinas
• Dar la alarma general
• Serrar las puertas estancas al agua de los varios
  compartimentos
• Avisar el Capitán
• Mantener la guardia en el VHF canal 16
• Exhibir las luces o las señales diurnas y
  efectuar las señales sonoras apropiadas
• Encender todas las luces en los puentes
• Activar el equipo de respuesta de abordo
• Controlar y determinar los daños del casco
• Inspeccionar visivamente los compartimentos
• Sondear las sentinas
• Sondear alrededor del barcos
• Determinar la profundidad y la naturaleza del
  fondo marino
• Obtener información sobre las mareas y las
  corrientes marinas locales
• Reducir el calado del barco, eliminar y/o reducir
  la escora
• Determinar y tener a mano los datos de la
  posición del barco, manteniéndola al día en todo
  momento
• Emitir apropiadamente los mensajes de URGENCIA O
  DE PELIGRO
• Ejecutar los procedimientos según el Manual de
  Emergencia

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Elencos de contingencias (CHECK LISTS)

• En caso que el Capitán, o la persona por el
  encargada, decrete el ABANDONO DEL BARCO deben de
  efectuarse las siguientes acciones
• Emitir el mensaje de ALERTA DE PELIGRO bajo la
  autoridad del Capitán
• Instruir los tripulante y los pasajeros de
  ponerse ropa de abrigo y los chalecos salvavidas
• Instruir los tripulantes de ponerse las prendas
  de inmersión si la temperatura del mar es
  inferior a los 16º centígrados
• Ordenar a los tripulantes de dirigirse a las
  estaciones de los botes
• Prepararse para lanzar los botes salvavidas y los
  hinchables
• Asegurarse que los cabos estén atados
  convenientemente
• Embarcar los tripulantes y los pasajeros y
  efectuar el lance
• Asegurarse que todos estos medios queden uno
  cerca de otro en proximidad del barco.

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MITIGAR EL FACTOR HUMANO

• Es evidente que muchos elementos en el elenco se
  saltaron, no por desconocimiento sino
  improcedentes por contingencia o porque bajo la
  influencia negativa del Factor Humano.
• que se puede hacer para mitigar el FACTOR HUMANO
  en el GMDSS (SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y
  SEGURIDA MARITIMA) como también la CENTRALIZACION
  DEL SISTEMA YA CONSOLIDADA EN EL PUENTE DEL BARCO
  y finalmente permitir la inmediata iniciación de
  señales de peligro por los pasajeros si es
  requerido?

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QUE PUEDEN HACER LOS PASAJEROS?

• Existen a bordo sistemas que permiten a los
  pasajeros contactar a los oficiales de guardia en
  el puente para informarles de un incendio, de una
  persona que cae a la mar o de un crimen cometido
  a bordo, pero estos sistemas son solo en el
  barco, no salen para fuera.
• Estos sistemas necesitan estar vinculados en el
  barco a los sistema de comunicación externa de
  manera que cuando un pasajero VE ALGO ELLOS
  PUEDAN DECIR ALGO. Este sistema necesitará un
  componente de redundancia de falsa alarma. Un
  sistema que podría funcionar vinculado al sistema
  de alarma del barco en el sistema de aviso de
  peligro vía satélite.

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Passenger Distress System (PDS) Sistema de
Alarma del Pasajero

• podría enviar un mensaje al DPA de la compañía
  así como a entidades gubernamentales
  predispuestas para responder, muy similar al
  GMDSS (SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDA
  MARITIMA - SMSSM) y al actual SSAS (Ship Security
  Alert System)con el que el barco avisa en caso de
  ataque de piratería.

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Passenger Distress System (PDS) Sistema de
Alarma del Pasajero

• Las entidades gubernamentales podrían dar al
  barco un intervalo de tiempo de 5 minutos para
  evaluar posibles falsas alarmas, y si no reciben
  una confirmación positiva que se trata de falsas
  alarmas o que puede ser gestionada por el
  personal del barco, estas entidades
  gubernamentales pueden iniciar sus sistemas de
  respuesta adecuada.

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COMANDO UNIFICADO publico-privado

• EL TIEMPO SIEMPRE ES LA ESENCIA EN UN DESASTRE
  QUE CONCIERNE UN BARCO, SEA QUE ENCALLE, HAYA
  COLISION, INCENDIO O CUALQUIER OTRA CATASTROFE.
• Movilizar potencial humano y equipos necesita
  tiempo, dinero y coordinación. La autoridad para
  empeñar todo estos necesita muchos recursos tan
  rápidamente y en numero suficientes para asegurar
  una respuesta inmediata y unificada.

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COMANDO UNIFICADO publico-privado

• Movilizar potencial humano y equipos necesita
  tiempo, dinero y coordinación.
• RESPONSABILIDAD DE LA COMPAÑIA

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CLEARANCE de salida de un puerto

• . Para obtener el CLEARANCE de salida de un
  puerto el barco debe de asegurar que todas las
  medidas de seguridad y de security han sido
  implementadas, sin embargo lo que las Autoridades
  del Puerto están preguntando es - ha cumplido
  usted con los SUS procedimientos de seguridad y
  de security específicos para su barco que USTED
  tiene definidos en SU ISM?
• Las Autoridades portuarias necesitan crear una
  responsabilidad de nivel mas alto de los
  Capitanes de barcos y para obtenerlo había que
  incluir en algún documento necesario para la
  salida del barco un apartado el que se requiere
  al Capitán de declarar afirmativamente que tales
  reuniones y adiestramiento del los pasajeros se
  realizaron antes de la salida.

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PRUEBAS DE ALCOHOL Y DROGAS

• Después de un accidente Una persona (non
  necesariamente un tripulante) que es directamente
  implicado en un serio incidente marítimo debe ser
  testado por droga y alcohol.
• Por grave incidente marítimo se incluye, pero no
  se limita a los siguientes eventos que hay que
  notificar a las Autoridades y que resulta en
• Uno o mas muertos,
• Una lesión a cualquier persona (incluido los
  pasajeros), que necesite tratamiento medico mas
  allá de los primeros auxilios. Y en caso de ser
  un tripulante si la lesión lo vuelve inhábil a
  realizar sus tareas rutinarias.

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RESUMEN DE LAS AREAS QUE NECESITAN MEJORA

• Hay un cierto numero de aéreas dentro de las
  operaciones de un crucero de línea que necesitan
  ser evaluadas, mejoradas y necesitan un
  seguimiento apropiado. El factor mayor dentro de
  estas operaciones es imputable a la variable
  humana. Con ello se propone las siguientes
  consideración y aplicación
• Desarrollo e implantación de un sistema de
  auxilio de pasajeros (PDS).
• Documento de la Autoridad portuaria en el que al
  Capitán se le requiere verificar que las
  reuniones (musters), la información y la
  formación para la evacuación del barco se ha
  realizado antes que un barco deje el puerto.
• Modificar los procedimientos obligatorio de
  prueba de alcohol y droga post-incidente y
  obligar el Capitán a estar disponible en todo
  momento. Si un Capitán no se presenta
  inmediatamente a las Autoridades, el Capitán
  pierda su licencia hasta que pase las revisiones.
• Mayores controles y equilibrios entre la OMI, las
  sociedades de clasificación y las Autoridades de
  bandera para la seguridad, security y
  cumplimiento de las normas medio-ambientales.
• Cumplimiento y auditorias mas estrictas de las
  normas y procedimientos establecido en el
  International Safety Management, centrándose en
  la formación, documentación, ejercicios y
  supervisión.
• Examen psicológico obligatorio del todos los
  oficiales de cubierta y de maquina y del personal
  de hotel critico en los cruceros
• Comprobación de competencia y recertificación
  programada del personal llave, de parte de
  agencias externas en el conocimiento y aplicación
  de las normas y procedimientos IMO, ISM y de
  bandera, con particular atención a la seguridad y
  al salvamento de vidas humanas
• Leyes penales universales y estatus criminal
  para el Capitán que abandona un incidente serio.
• Para que una operación de socorro no tenga que
  volverse en una de recuperación, una mayor
  interfaz con el publico en general cuando los
  recurso no están disponibles a las entidades
  gubernamentales que responden a la emergencia, y
  por lo tanto una mayor utilización del Comando
  Unificado para asegurar una utilización
  coordinada de los recursos y evaluación de todo
  lo necesario.
• Construir, también los buques de pasaje, con
  doble casco.

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Evacuación del barco

• Los tripulantes han demostrado profesionalidad y
  preparacion en las operaciónes de abandono del
  barco, y muchos pasajeros lo pueden testificar.
  La evacuacion del barco en 2 horas de 4200
  personas nunca se habia llevado a cabo.
• Claramente estas operaciones se pueden acelerar y
  agilizar todavía mas con otros sistemas
  diferentes al del bote salvavidas, tipo tobogán
  hinchable y destacable.