ANTI COLLISION

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ANTI COLLISION
Version 3 mars 2007
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Quelques chiffres

• 7 collisions par an en moyenne
• 2ème cause d'accident en planeur
• 50 de taux de mortalité
• beaucoup plus de quasi-collisions
• plus encore de quasi-collisions ne sont pas
  reportées

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LE SYSTÈME VISUEL
4
Le système visuel
Lil est le capteur
Le cerveau est le récepteur
Il assure la perception
Il assure la compréhension

• il commande le mouvement des yeux

• il transmet linfo

• il traite limage reçue

• il attire lattention

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Vision centrale
Elle permet de percevoir les détails et les
couleurs
mais ne couvre quun champ visuel très
restreint
2 douverture, qui correspondent à un cercle de
3cm de diamètre à la distance du tableau de bord
(le plus petit cercle sur limage)
Un circuit visuel adapté doit donc permettre de
balayer lespace en permanence avec sa vision
centrale pour capter les infos précises
nécessaires au pilotage, à lextérieur, comme à
lintérieur du cockpit.
Il faut 20 pour faire un balayage extérieur
efficace.
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Vision périphérique
Elle couvre un champ visuel plus large (environ
200)
mais ne permet de percevoir que les changements
de contraste et le mouvement.
200 douverture correspondent à la plus large
ellipse sur limage.
Elle attire lattention du pilote vers la
perturbation
quil regardera ensuite en vision centrale
(accommodation nécessaire).
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Lil
Lil est un capteur sélectif
il ne regarde que là où le cerveau lui
commande (volontairement ou par réflexe) de
regarder.
on ne voit que ce que lon sattend à voir
Son efficacité est limitée

• notre champ visuel nexcède pas 200,

• lacuité visuelle dépend du contraste et de
  luminosité.

Elle peut être dégradée par

• léblouissement,

• lhypoxie,

• la fatigue,

• le stress,

• les vibrations,

• le facteur de charge,

• les variations fréquentes daccommodation.

Et malgré ses défauts, la vision fournit plus de
70 des infos à notre cerveau
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Le cerveau
Il sélectionne linformation
il ne va chercher que ce qui concerne le sujet de
notre attention
ses capacités sont limitées
il ne peut traiter quune quantité limitée
dinfos à la fois (puissance de calcul)
sa performance peut être dégradée

• par la charge de travail (saturation ou
  hypovigilance),

• par le manque de sommeil,

• par le stress

il interprète linfo reçue.
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Le cerveau
Il reçoit des images en 2D, à partir desquelles
il construit une représentation en 3D.
Les 2 exemples ci-contre montrent que
linterprétation quil en fait peut être erronée.
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Conclusion
IL EST IMPORTANT DE PRENDRE EN COMPTE LES
FAIBLESSES PHYSIOLOGIQUES DE NOTRE SYSTÈME VISUEL
POUR RÉDUIRE LES RISQUES DABORDAGE.
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AVANT LE VOL
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Une règle dor
VOIR POUR ÉVITER
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Une règle dor
VOIR POUR ÉVITER
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(No Transcript)
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Une règle dor
VOIR POUR ÉVITER
des évidences

• on vole systématiquement avec une bonne paire de
  lunette de soleil,

• la verrière doit être propre,

Glider shape

• éviter les casquettes à visière,

• éviter de poser des documents sur la casquette
  du tableau de bord ou de porter des vêtements
  blancs.

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Lentraînement à lutilisation des calculateurs
et autres GPS doit se faire au sol.
Restons disponible pour regarder dehors !
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Soyons visible pour être vus !
Apposer des marquages anti-collision de
couleurs vives sur nos planeurs blancs et effilés
peut contribuer à les rendre plus visibles.
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LES RÈGLES DE LAIR
LE COMMANDANT DE BORD EST RESPONSABLE DE LA
PRÉVENTION DES ABORDAGES.
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Priorités de passage
Les aéronefs les plus manoeuvrants doivent céder
le passage aux moins manoeuvrants.
Un avion cédera la priorité à un planeur,
et le planeur au deltaplane.
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Routes convergentes
Le pilote qui voit lautre aéronef sur sa droite
doit sen écarter.
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Croisements de face
Obliquez à droite de façon à aménager un
espacement suffisant au moment du croisement.
Lautre pilote en fera autant en vertu de la même
règle.
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Dépassement
Toujours par la droite.
Laéronef dépassé à la priorité.
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MISE EN VIRAGE
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Une première situation
Le planeur A sapprête à effectuer un virage à
droite.
Même distance parcourue
Il ne peut pas voir le planeur B qui se trouve en
arrière de sa position.
A
B
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Une première situation
Le virage à droite est engagé il est toujours
quasiment impossible au pilote du planeur A
dapercevoir le planeur B.
A
B
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Une première situation
A
B
A cet instant, à condition quil regarde à
lextérieur, le pilote du planeur A peut voir le
planeur B.
Il faut réagir sans délai pour éviter la
collision.
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Une première conclusion
Avant de se mettre en virage, on balaye le plan
de la trajectoire de lavant jusquà ¾ arrière.
Même distance parcourue
A
B
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Une seconde situation
B
Le planeur A sapprête à effectuer un virage à
droite.
Le pilote assure la sécurité en balayant le plan
de sa trajectoire de lavant jusquà ¾ arrière.
Mais il ne voit pas le planeur B...
A
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Une seconde conclusion
Avant de se mettre en virage, il faut aussi
assurer la sécurité à lextérieur du virage.
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Une troisième situation
Le planeur A sapprête à effectuer un virage à
droite.
Le pilote assure la sécurité en balayant le plan
de sa trajectoire.
Mais il ne peut pas voir le planeur B qui
se trouve en arrière de sa position, au-delà des
¾ arrière, dans son angle mort
A
B
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Une troisième conclusion
Une fois la mise en virage effectuée, on balaye à
nouveau le plan de notre trajectoire à
lintérieur du virage.
A
En effet,
après avoir parcouru un certain secteur de
virage, le planeur B sort de langle mort du
planeur A
de plus, incliné, laile baissée dégage notre
champ de vision à lintérieur de la trajectoire.
B
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Conclusion générale
AVANT LA MISE EN VIRAGE
balayage de lhorizon du secteur avant,
jusquà ¾ arrière du côté du virage
puis retour aux références visuelles.
UNE FOIS LA MISE EN VIRAGE EFFECTUÉE
on balaye à nouveau le plan de la trajectoire à
lintérieur du virage
puis retour aux références visuelles.
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MISE EN SPIRALE
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Une première situation
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Une première situation
Le planeur A approche le planeur B par larrière,
dans son angle mort,
A
B
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Une première situation
Le planeur A approche le planeur B par larrière,
dans son angle mort,
A
B
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Une première situation
Le planeur A approche le planeur B par larrière,
dans son angle mort,
B
A
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Une première situation
Le planeur A approche le planeur B par larrière,
dans son angle mort,
B
A
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Une première situation
B
A
pour le perdre de vue ensuite !...
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Une première situation
B
A
pour le perdre de vue ensuite !...
LE DÉPASSEMENT DUN PLANEUR PAR LINTÉRIEUR DE SA
SPIRALE EST À BANNIR !
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41
Une seconde situation
A
Le planeur A coupe la trajectoire du planeur B,
B
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Une seconde situation
A
Le planeur A coupe la trajectoire du planeur B,
B
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43
Une seconde situation
A
Le planeur A coupe la trajectoire du planeur B,
B
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44
Une seconde situation
A
B
et le perd de vue ensuite !...
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45
Une seconde situation
A
B
et le perd de vue ensuite !...
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46
Une seconde situation
A
B
ON NE COUPE PAS LA SPIRALE DUN AUTRE PLANEUR !
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EN SPIRALE
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Reconnaître le danger
Si laxe de symétrie de votre planeur passe par
lavant ou coupe le planeur précédent,
il y a danger immédiat dabordage.
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Reconnaître le danger
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Reconnaître le danger
A linverse, si laxe de symétrie du planeur
passe en arrière de la queue du précédent, il ny
a pas de risque dabordage.
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Reconnaître le danger
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En spirale
Tant que laxe de symétrie du planeur passe en
arrière de la queue du précédent, il ny a pas de
risque dabordage.
On veille à conserver une distance de sécurité
vis-à-vis du précédent, en adaptant sa vitesse.
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En spirale
En spirale, la surveillance doit être renouvelée
au moins à chaque quart de tour.
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En spirale
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55
En spirale
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56
En spirale
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En spirale
Ce balayage doit permettre une surveillance de
lespace dans toutes les directions.
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EN TRANSITION
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Espacement par rapport aux nuages
1500m
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300 m daltitude parcourus en 30 avec un taux
de descente de 2000ft/mn (10m/s)
RESPECTER LES DISTANCES PAR RAPPORT AUX NUAGES
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Rapprochement en face à face
Soit 2 planeurs en transition, traversant une
vallée
160 km/h
160 km/h
Danger !
Vitesse de rapprochement
320 km/h
soit 3km parcourus en 30 seconde
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La taille apparente dun autre planeur en
trajectoire de collision reste longtemps très
faible
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Rapprochement en face à face
Temps avant abordage (sec.)
Glider shape
40
30
20
10
0
10
5
Taille apparente de laéronef en rapprochement
(cm)
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le contraste est souvent très faible,
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la position relative est stationnaire.
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Rapprochement sous gisement constant
Jusquà la collision les planeurs A et B restent
dans la même position lun par rapport à lautre.
Sous un même angle, en labsence de mouvement, la
vision périphérique ne détectera rien.
Seul un balayage de lenvironnement extérieur
permettra de détecter lautre planeur .
B
A
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Circuit visuel désorganisé
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Circuit visuel ordonné
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EN VOL DE PENTE
70
En arrivant sur la pente
On détecte la présence des autres planeurs sur la
pente.
Par la suite
REPÉRER EN PERMANENCE LEUR POSITION.
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Déplacement le long dune crête
Lorsque lon suit une ligne de crête, il faut
anticiper ses manuvres en restant disponible
pour
ASSURER SYSTÉMATIQUEMENT LA SÉCURITÉ AVANT TOUT
CHANGEMENT DE TRAJECTOIRE.
ATTENTION DE NE PAS FOCALISER SUR LE RELIEF.
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Règles du vol de pente

• Le planeur ayant la pente sur sa droite est
  prioritaire,

• Le planeur ayant la pente sur sa gauche sécarte
  à droite lorsquil rencontre un planeur à une
  altitude voisine,

• Le planeur qui en dépasse un autre le fera
  toujours au vent.

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Lors du contournement dun redan avoir à lesprit
que le relief peut nous masquer un planeur
évoluant le long de la pente en sens inverse.
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Une attention particulière doit être portée sur
les planeurs qui nous suivent
et que nous retrouverons en face à face à lissu
de notre demi-tour.
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Passage de la pente au thermique
Le planeur évoluant en aller-retour est
prioritaire.
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AUX ABORDS DE LAÉRODROME
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La majorité des abordages a lieu à proximité des
aérodromes dans les circuits datterrissages
OUVREZ LIL !
Observez les autres aéronefs et essayez
dimaginer leurs trajectoires futures.
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Il faut écouter attentivement les messages radio,
SJ, base main gauche piste sud
VE, vent arrière gauche piste 21
EW, en vent arrière rapprochée main gauche
XH en longue finale
CE, en courte finale à contre QFU
et informer les autres aéronefs, en signalant
votre position et vos intentions.
ON NE VOIT BIEN QUE CE QUE LON ENTEND !
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Il faut savoir organiser sa charge de travail,
notamment dans les phases du vol qui requièrent
une attention particulière...
afin de rester disponible pour surveiller
lenvironnement extérieur.
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Note sur lutilisation des aérofreins en vent
arrière
dans cette configuration, le planeur A ne peut
pas voir le planeur B.
A
IL Y A DANGER !
B
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81
PROCÉDUREDÉVACUATION
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Procédure dévacuation
Larguer la verrière
1
(en biplace larguer dabord la verrière avant)
se désangler

• ouverture de la boucle,

2

• bretelles rejetées vers larrière,

• ceintures sur les côtés,

sauter et prendre la position groupée
3

• menton abaissé,

• coudes serrés au corps,

• mains sur la poitrine
• (main droite à plat sur la poignée),

• jambes et pieds joints,

• corps fléchi au niveau de la ceinture.

au moins 1 seconde pour séloigner du planeur,
Attendre impérativement
regarder votre main attraper la poignée,
4
tirer fermement la poignée, sous 45 vers le bas,
puis ramener la main sur la poitrine.
5
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BIBLIOGRAPHIE ET RÉFÉRENCES

• Le manuel du pilote vol à voile édition 6bis

• La vision phase 5 p109 et 110

• Représentation mentale, attention, décision,
  jugement phase 6 p142 à 145

• Prévention des abordages phase 7 p164à 168

• Note de la commission formation-sécurité mars
  2003

• Études du bureau enquêtes-accidents

• consacrée aux abordages survenus au-dessus du
  territoire français entre 1989 et 1999 et qui ont
  impliqué au moins un avion civil.

• consacrée à labordage survenu en février 1999
  entre un Twin acro et un Airbus A-320

• Abordages , Alain MARÉCHAL et Jacques BULOIS
  pour la commission formation sécurité

• Vol à voile

Remerciements à Nicolas PUG pour ses dessins

• silhouettes de planeurs en rapprochement ou
  éloignement dans le chapitre physiologie du
  système visuel ,
• rapprochement sous gisement constant dans le
  chapitre en transition .