Mcanismos de accidentes y mecanismos de accidentes en moto

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Mécanismos de accidentes y mecanismos de
accidentes en moto

• Joël Yerpez,
• Directeur de recherche
• Pierre Van-Elslande
• Chargé de recherche
• Institut National de Recherche sur les Transports
  et leur sécurité.
• Inrets.fr

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Les deux-roues motorisés un enjeu prioritaire

• 1 du trafic global
• 14,2 des tués sur la route
• Une forte partie dans les zones agglomérées
  (Paris, sud de la France)
• 20 fois plus de risque dêtre tué quen voiture

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Quelques données statistiques

• Une population daccidentés plutôt jeunes
• 45 des cyclomotoristes tués sont âgés de 15 à 19
  ans
• 54 des motocyclistes tués ont entre 20 et 34 ans
• Les accidents sans tiers impliqués
• 25 à 30 des accidents impliquant des 2RM
• Un phénomène probablement sous-estimé
• Les accidents avec VL
• 33 de VL en tourne à gauche
• 20 en intersection, moto prioritaire
• 10 Moto en déport/dépassement

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Quelques données statistiques (suite)

• Alcool, un effet différencié
• Sous représenté dans les accidents corporels
• Sur représenté dans les accidents mortels
• Laccident des deux-roues, un phénomène
  saisonnier
• Sur-représentation des mois dété
• Une question de vitesse
• Les motos circulent en moyenne à vitesse plus
  élevée que les VLs
• 5 à 12 km/h selon le réseau

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Particularités des deux-roues motorisés

• De nombreuses spécificités
• Un type de véhicule et une conduite spécifiques
• Comportement dynamique (Vitesse, accélération,
  équilibre), rôle crucial de lexpérience du
  véhicule
• Une place au sein du trafic
• Moins nombreux, moins identifiables, introduisent
  un différentiel
• Une accidentalité particulière
• Des configurations daccidents spécifiques en
  interaction avec les autres usagers et/ou
  linfrastructure
• Leur accidentalité un problème à multiples
  facettes
• Différents types de véhicules, dusagers,
  dusages, dattitudes, de pratiques
• Une diversité des circonstances accidentelles
• Ce nest quà la condition dune connaissance de
  cette pluralité que des solutions pourront être
  définies de manière ciblée
• Une mobilisation nécessaire de nombreuses
  disciplines pour étudier ces problèmes
• Épidémiologie, accidentologie, biomécanique,
  psychologie, sociologie

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Bilan

• La conduite Un moyen de transport individuel sur
  un espace partagé
• Une question dinteractions
• Un manque de marge de régulation de limprévu
• Une forte prégnance des problèmes visuels
• Pour les deux roues faible  perceptibilité 
  (visuelle, comportementale, cognitive), illusion
  de visibilité
• Pour les automobilistes faible stratégie de
  recherche de formation, cécité inattentionelle.

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• Des accidents qui se produisent
• En centre ville

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(No Transcript)
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Des accidents qui se produisent En zones péri
urbaines
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(No Transcript)
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Des accidents qui se produisent En rase campagne
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(No Transcript)
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Des accidents qui se produisent Sur les grandes
infrastructures interurbaines
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Quelles mesures?

• Comme les travaux de recherche, les mesures
  doivent
• Prendre en compte les différentes facettes du
  problème étudié
• Ne pas se cantonner à une analyse de surface
• Sadresser aux différents acteurs en interaction
• Conducteurs deux-roues
• Automobilistes
• Aménageurs
• Constructeurs
• Équipementiers
• Législateurs

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La formation

• Formation des deux-roues motorisées
• Aux limite de compétence
• Anticipation
• Contrôle
• A lacceptation de marge de régulation
• A plus de tolérance à lerreur dautrui
• Formation des automobilistes
• A lintégration de la dimension  deux-roues  à
  moteur  dans leurs stratégie de recherche
  dinformation

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Aménagement

• Un fort potentiel damélioration de la sécurité
  par une meilleure prise en compte des mécanismes
  daccidents dans les modifications daménagement
• Les dimensionnements larges des infrastructures
  urbaines favorisent
• Les manuvres de dépassements pour les motos
• Les remontés de file par les cyclo
• Laménagement fluide des intersections incite à
  la pratique des vitesses élevées et participe aux
  difficultés de détection et dévaluation
• Les aménagements centraux (îlots, refuges
  piétons) limitent les phénomènes de remontée de
  file
• La surcharge dinformation visuelles et la
  présence de nombreux masques à la visibilité se
  répercutent sur la détectabilité des deux-roues
• La présence de nombreux obstacles en bord de voie
  constitue une source dinsécurité encore plus
  sensible pour les deux roues.

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Jeunes cyclomotoristes
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Lâge
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Le motif du trajet(13-22 ans)
Les différentes recherches et EDA montrent une
répartition identique 61 des trajets promenades
loisirs Il peut sembler étonnant que les trajets
domicile-travail (domicile-école pour le cas des
jeunes cyclomotoristes) ne soient pas plus
représentés.
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Manuvre principale avant laccident

• Sans changement de direction 66,5 dont
• Même sens, même file 3,6
• A contresens1,2
• En faisant demi-tour sur la haussée1,4
• DéportéA gauche 4,0
• TournantA gauche6,3
• DépassantA gauche7,6

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Scénario typique

• Jeune homme, en sortie de collège (17-18h), en
  fin de semaine, en promenade loisir, en
  agglomération, hors intersection, sans changement
  de direction ou en TAG.

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Défaillance  Mauvaise anticipation de la
manuvre dautruiScénario  Attente erronée du
non démarrage dun véhicule non prioritaire
arrêté en intersection ou en bordure de chaussée

• Ces conducteurs se font donc  piéger  par la
  manuvre inattendue engagée par lautre. Lorsque
  cette interférence critique se produit ces
  usagers ne peuvent y faire face compte tenu dun
  rapport distance/temps trop court pour agir, sans
  compter leffet de surprise et de peur engendré
  par cette manuvre totalement inattendue.
• Les éléments explicatifs associés à ce scénario
  sont les suivants 
• attachement rigide au statut prioritaire (83,3)
• manuvre atypique dautrui (en contradiction avec
  la législation) (66,7)
• conduite en mode automatique lié à forte
  expérience du trajet (50,0)
• absence dindices annonciateurs de la manuvre
  dautrui (33,3)
• contrainte de temps globale (33,3)
• scénario suivant  le jeune cyclomotoriste
  conduit sur une route prioritaire et se retrouve
  face à un conducteur en intersection ou en
  bordure de chaussée sinsère sur la voie
  prioritaire à la grande  surprise  du cyclo qui
  ne peut léviter

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(No Transcript)
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(No Transcript)
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Défaillance  Saisie dinformation sommaire et/ou
précipitéeScénario  Lors dun tourne-à-gauche

• Pour réaliser une bifurcation qui leur est très
  familière, les conducteurs accordent peu
  dattention à la recherche des informations
  relatives à la faisabilité de cette manoeuvre.
  Ils se contentent dun coup dil rapide, quasi
  automatique, qui ne leur permet pas didentifier
  linterférence dun autre véhicule dont ils
  coupent la trajectoire.
• Les éléments explicatifs associés à ce scénario
  sont les suivants 
• faible expérience de la conduite (60,0)
• faible niveau dattention (40,0)
• conduite en mode automatique lié à forte
  expérience du trajet (40,0)
• conduite en mode automatique lié à forte
  expérience de la manuvre (40,0)
• banalisation de la situation (40,0)
• visibilité limitée par linfrastructure (40,0)
• Scénario suivant  le jeune cyclomotoriste
  conduit en mode "automatique" (sans attention
  soutenue portée à son activité) et avec souvent
  peu dexpérience et veut effectuer un changement
  de direction avec interférence dun véhicule sur
  la voie. Il se retrouve alors face à un
  conducteur qui, par manque dinformation (ou à
  linverse trop dinformation) de la part du
  cyclo comprend mal les intentions de manoeuvre du
  cyclo.

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(No Transcript)
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(No Transcript)
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Défaillance  Mauvaise contrôlabilité du véhicule
face à une perturbation externeScénario 
Rencontre soudaine dune perturbation externe

• Les conducteurs avaient pour seule tâche
  dassurer le guidage de la trajectoire de leur
  véhicule en section rectiligne dans des
  conditions pas toujours optimales (pluie, vent,
  ). Ils se trouvent, à un moment donné de leur
  trajet, confrontés à une situation  piège  à
  très forte contrainte. Les perturbations
  environnementales auxquelles ils doivent faire
  face sont du type  rafales de vent violentes,
  retenues deau entraînant un aquaplaning, feu en
  bordure de chaussée, éclatement dun pneu. Ces
  difficultés sont si fortes quelles mettent les
  usagers dans lincapacité de gérer correctement
  le guidage du véhicule après lécart de
  trajectoire quelles entraînent. Les procédures
  sensori-motrices mises en place par les
  conducteurs sont inadaptées. Laccident résulte
  dune perte de contrôle.
• Les éléments explicatifs associés à ce scénario
  sont les suivants 
• adoption dune vitesse trop élevée pour la
  situation (60,0)
• conduite en mode automatique lié à forte
  expérience du trajet (40,0)
• perte dadhérence (40,0)

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(No Transcript)
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(No Transcript)
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Défaillance  Mauvaise évaluation dune
difficulté ponctuelle relative à
linfrastructureScénario  Sous évaluation de
la perte dadhérence

• jeunes conducteurs qui adoptent une vitesse
  élevée dans un contexte de conduite ludique qui
  les amène à prendre des risques en négligeant à
  la fois la réglementation en place et la
  dangerosité des conditions de conduite (ex 
  petite route sinueuse de nuit par temps
  pluvieux). En amont de la défaillance évaluative,
  intervient donc ici un problème décisionnel plus
  global, relatif au mode de conduite adopté.
• Les éléments explicatifs associés à ce scénario
  sont les suivants 
• vitesse trop élevée pour la situation (100)
• faible expérience de la conduite (75,0)
• visibilité limitée par linfrastructure (50,0)
• tracé difficile (virage serré, en rupture)
  (50,0)

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Conclusions issues de lEDA pour les jeunes
cyclomotoristes de 13 à 22 ans

• Les jeunes cyclomotoristes tendent à prendre une
  part active dans la dégradation des situations
  qui conduisent aux accidents dont ils sont
  victimes, et ce, même lorsqu'ils ne sont pas
  considérés comme légalement responsables,
  notamment du point de vue des régimes de
  priorité.
• La défaillance de loin la plus fréquente du jeune
  cyclomotoriste est une Violation intentionnelle
  dune règle de sécurité (viennent ensuite  la
  Saisie dinformation sommaire et ou précipité, la
  Mauvaise compréhension d'une manoeuvre d'un autre
  usager et l'Attente par défaut dabsence de
  manuvre de la part dautrui).
• Les éléments explicatifs de ces défaillances sont
  l'Adoption dune vitesse trop élevée pour la
  situation, l'Adoption dune conduite à risque
  (ludique test dun véhicule transgression),
  la Faible expérience de la conduite et la
  Conduite en mode automatique liée à une forte
  expérience du trajet
• dans une perspective d'amélioration de
  l'insécurité routière auxquels sont confrontés
  les jeunes conducteurs de cyclomoteurs.
• Nécessité de former cette population d'usagers de
  la route aux dangers auxquels ils risquent de
  s'exposer, par la mise en uvre de tel ou tel
  comportement qui s'écarte des standards
• Rappel de l'intérêt des règles - non seulement
  légales, mais également des règles informelles
  d'interactions routières.
• Ancrer une telle formation sur la base des
  problèmes concrets qui caractérisent leur
  accidentalité.

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